Roberto
Renzi - 03/01/2020
Negli
ultimi undici anni gli utenti del trasporto pubblico su gomma nella
Regione Emilia-Romagna, specialmente in ambito extraurbano, si sono
trovati alle prese con un sistema di calcolo della tariffa del
viaggio basato sull'attraversamento di una o più "zone
tariffarie". Contestualmente in tutto il territorio regionale
sono stati introdotti biglietti muniti di banda magnetica e
abbonamenti contacless,
contenenti cioè un microchip con un'antenna in grado di rispondere
al segnale della macchina validatrice senza introduzione del titolo
di viaggio nella macchina stessa.
Si
tratta della pratica applicazione del Sistema Tariffario Integrato
Magnetico-zonale dell'Emilia-Romagna (STIMER), un'innovazione giunta
in porto dopo una fase lunghissima di gestazione, durante la quale
alcune caratteristiche del sistema come erano state individuate
all'inizio inevitabilmente sono mutate, sia sotto il profilo
tecnologico sia per quanto concerne le regole e le tipologie dei
documenti di viaggio.
La
tariffazione a zone è molto diffusa soprattutto nelle grandi aree
metropolitane, dove di solito interessa tutte le modalità di
trasporto (autobus, treni, metro) per le quali sono disponibili vari
tipi di titoli di viaggio integrati. L'aver pensato – già agli
inizi degli anni ottanta del Secolo scorso – a una "comunità
tariffaria" grande come l'intera regione, con il senno di poi
potremmo giudicarla un'ambizione eccessiva... e infatti dopo due
decenni (!) di lavoro e discussioni, un lasso di tempo in cui un solo
bacino di traffico accettò di compiere una sperimentazione del
sistema magnetico-zonale, solo nel 2010 si addivenne alla
generalizzazione a tutti i bacini del sistema stesso, che nel
frattempo aveva subito diverse modifiche rispetto all'impostazione
iniziale.
Un
po' di storia
In
questo articolo si descriverà la parte soft
del sistema e cioè le zone tariffarie e il loro funzionamento.
Quanto alla tecnologia applicata a tale sistema, basti pensare che la
Regione Emilia-Romagna dovette imporre a tutti i gestori di
uniformarsi a un determinato standard, finanziando l'acquisto degli
apparati per la validazione e l'emissione dei titoli di viaggio: la
mega-gara indetta dalla Regione fu vinta dalla Società ACS, che ha
fornito le stesse apparecchiature a tutte le aziende. Oggi queste
apparecchiature sono in via di sostituzione con altre più avanzate
tecnologicamente.
Va
precisato che, nonostante il progetto comprendesse l'estensione del
sistema alla rete ferroviaria regionale, l'applicazione pratica si è
avuta solo sulla gomma. Per molto tempo sono state in discussione
complesse norme per la ripartizione dei proventi tra i vari gestori
(clearing),
ma di fatto queste sono rimaste pressoché sulla carta, dato che in
ogni bacino esiste ormai un gestore unico – oggi vi sono quasi
ovunque aziende che gestiscono più bacini – e, data la
configurazione della nostra regione, su gomma le relazioni tra un
bacino e l'altro sono sovente poco significative: le uniche autolinee
di una certa importanza che collegano due capoluoghi di diverse
bacini sono la Bologna–Ferrara e la Forlì–Ravenna e in entrambi
i casi vi è un'unica azienda che opera sui due territori
interessati.
A
metà anni novanta sembrava che l'obiettivo di applicare STIMER a
tutta la regione fosse abbastanza prossimo e per attuare una prima
sperimentazione fu scelto il bacino di Modena, nel quale il sistema
prese il via nel 1996, contestualmente alla riforma del servizio
urbano ricordata come "Piano Husler", dal nome del
professionista svizzero che progettò tale riforma.
Oltre
alla suddivisione del territorio della provincia in zone tariffarie,
fecero la loro comparsa sugli autobus e nelle stazioni della ferrovia
Modena–Sassuolo le macchine elettroniche atte a validare i titoli
magnetici. Tutti i titoli acquisivano una validità temporale, per
cui uno spostamento di una o più zone poteva essere effettuato con
più mezzi: in pratica chi giungeva a Modena con una linea
extraurbana aveva un tempo residuo di utilizzo del titolo di viaggio
per trasbordare su una linea urbana.
Coerentemente
con il primitivo progetto regionale, furono aboliti gli abbonamenti,
sostituiti da "carte valore" che a ogni utilizzo scalavano
l'importo del viaggio, garantendo un sistema progressivo di sconti.
Passarono
ben quindici anni perché STIMER fosse esteso agli altri bacini della
regione, che in quel periodo continuarono a tariffare gli spostamenti
sul TPL con il tradizionale sistema a scaglioni tariffari kilometrici
(l'extraurbano), mentre l'integrazione tra servizi urbani ed
extraurbani era limitata a casi specifici, per lo più a favore degli
abbonati.
Nel
frattempo avanzavano lentamente le procedure per dotare tutti i
gestori delle tecnologie necessarie (magnetica e contactless)
per l'emissione e la validazione dei documenti di viaggio e le cose
si complicavano anche a causa di mutamenti nell'assetto organizzativo
del servizio: con la trasformazione delle aziende in SpA e la nascita
del sistema delle agenzie per la mobilità, intorno al 2001, la
titolarità dei ricavi da bigliettazione era passata in taluni bacini
(Piacenza, Reggio Emilia, Ferrara, Forlì-Cesena, Rimini) a questi
nuovi enti, tramite il cosiddetto contratto gross
cost;
inoltre era in preparazione la prima tornata di gare a evidenza
pubblica per l'affidamento dei servizi, che si concluse nel
2004-2005, in pratica con una riconferma dei gestori precedenti, sia
pure sotto specie di consorzi o associazioni temporanee di impresa
(ATI) che portavano dentro allo stesso contratto di servizio le
residue imprese private operanti nei territori, sia come
co-affidatari che come sub-affidatari dei servizi.
Nel
2007 il Bacino di Forlì-Cesena adottò il sistema a zone, mantenendo
però i biglietti cartacei. Poi, intorno al 2009, i contratti di
servizio gross cost passarono al net cost e la
bigliettazione tornò in capo alle aziende affidatarie dei servizi.
I
tempi per il varo di STIMER in tutto il territorio regionale
maturarono con l'applicazione della delibera sulla
"tariffa-obiettivo" (delibera di Giunta regionale n. 637
del 5 maggio 2008), che oltre a definire i livelli tariffari di
riferimento per l'avvio di STIMER – nel frattempo ribattezzato "Mi
muovo" – conteneva l'approvazione definitiva delle zone
tariffarie sul territorio.
Fig.
1 - Il "ruota
zone", simpatica iniziativa
di Tram Servizi per individuare il numero di zone da considerare
negli spostamenti.
Fig.
2 - Prima del sistema a zone: esempio di tabella
polimetrica (linea
125 ATR). La tariffa tra due località o "stazionamenti"
(suddivisa in tre tipi di titolo di viaggio, come da legenda) viene
individuata all'incrocio delle rette che dipartono dalle ascisse e
dalle ordinate del grafico.
Oggi
è sostituita dalla matrice zonale, che può riguardare anche
l'intero bacino ed elenca sui due assi le zone tariffarie, mostrando
nelle varie caselle all'incrocio delle rette il numero di zone
attraversate.
Fig.
3 - Nel 1996 il sistema magnetico-zonale fu adottato per la prima
volta in regione nel Bacino provinciale di Modena. L'azienda
ATCM così ne spiegava il funzionamento.
Fig.
4 - Le zone tariffarie dell'Emilia-Romagna sono in tutto 419
di cui 14 esterne ai confini regionali. La zonizzazione definitiva fu
approvata vagliando le proposte delle province, che a loro volta
avevano incaricato le aziende e/o le agenzie per la mobilità di
definire nei dettagli i confini di zona.
Fig.
5 - La validatrice standard del sistema "Mi muovo",
prodotta da ACS. Il raggruppamento di imprese private CoERBus, per le
linee in affidamento diretto nei bacini di Ravenna e successivamente
di Rimini (alta Valmarecchia), ha preferito orientarsi sulle
apparecchiature prodotte dalla
ditta AEP che sono compatibili con le ACS ma consentono anche
l'emissione a bordo dei biglietti.
DETERMINAZIONE
DELLA TARIFFA: REGOLE GENERALI
La
tariffa di uno spostamento che avviene all'interno di una sola zona
(valore a) è considerata la base per il
calcolo delle tariffe per gli spostamenti lungo due o più zone. A
ogni attraversamento zonale si aggiunge un valore b,
per cui la formula per calcolare la tariffa di un viaggio è a+b*n
(dove n rappresenta il numero di confini
zonali attraversati), come efficacemente illustrato nella Fig. 6.
L'applicazione rigorosa di tale formula si è avuta di fatto solo per
i biglietti di corsa semplice, mentre per gli abbonamenti
l'incremento a ogni cambio di zona è stato diversamente calcolato.
Fig.
6 - Schema per la determinazione della tariffa
Inizialmente
(2011) i valori erano a = € 1,20, b = € 0,80, per cui la
progressione per viaggi da due, tre, quattro zone era: € 2,00 /
2,80 / 3,60... Dal 2013 il valore di a è stato fissato a
1,30 euro, mentre il valore di b è rimasto invariato e di
conseguenza tutti i biglietti sono aumentati di 10 centesimi di euro.
La
Regione ha stabilito per sé la competenza a determinare le tariffe
extraurbane, mentre i comuni possono intervenire solo sul costo dei
titoli di viaggio nella loro aerea urbana, che può essere diverso
dal valore di a (=costo di una zona fuori dalle aree urbane).
Questo è il motivo per cui dal 2018 la tariffa urbana nel Comune di
Rimini per il biglietto è di 1,50 euro, mentre le altre zone del
bacino mantengono i valori fissati dalla Regione (1,30 euro per una
zona, 2,10 per due e così via).
Da
parte della Regione non si è comunque legiferato in merito alla
validità temporale dei biglietti, limitandosi a fissare il principio
che con tutti i titoli di viaggio è possibile l'interscambio
nell'ambito della stessa zona. Di fatto in tutti i bacini si è
associata al biglietto una validità temporale crescente con il
numero di zone tariffarie attraversate. Poiché non è possibile
inibire l'utilizzo del biglietto per un percorso di andata e ritorno,
tale limite esiste quasi de facto, essendo abbastanza raro il
caso di chi riesce andare da una località all'altra e poi tornare
indietro nei tempi di 60', 75', 90' ecc. che normalmente vengono
associati ai titoli da una o più zone.
Grazie
all'elevata velocità commerciale, un biglietto da 75' può
consentire comodamente l'andata e il ritorno sul Metromare
Rimini–Riccione, ma solo se lo si fa per la curiosità di vedere la
linea...
I
VARI TIPI DI ZONA TARIFFARIA
LA
ZONA ORDINARIA
La
zona
ordinaria
è definita come quella "il cui attraversamento dà origine a un
salto tariffario"; esistono tuttavia vari altri tipi di zona,
che vedremo qui di seguito. Essi non erano previsti dai progetti
originari e furono introdotti con la delibera del 2008, in seguito ai
"suggerimenti" pervenuti dal territorio.
Fig.
7 - Esempio di viaggio tra più zone tariffarie ordinarie
IL
PROBLEMA DEI CONFINI E LA "ZONA NEUTRA"
"Isozona"
è stato il termine utilizzato (ufficiosamente) per significare che
lungo una determinata direttrice extraurbana i confini di zona erano
stati collocati dove in precedenza si trovavano quelli tra i vari
scaglioni tariffari kilometrici, con riferimento ai viaggi in
partenza dalla località principale (località "di caduta").
Nell'esempio
qui mostrato (Fig. 8) ciò è evidente; tuttavia non sempre
l'esito è stato questo perché il sistema a zone è più rigido
di quello kilometrico. Di conseguenza, alcuni spostamenti -
spesso anche di una certa rilevanza - tra zone contigue possono
essere tassati per due zone quando in precedenza lo erano con la
tariffa di primo scaglione, data la loro brevità. Oppure per tre
zone invece che due scaglioni, ecc.
Fig.
8 - Tutto come prima? Sì e no: per esempio un viaggio tra Carpena -
località compresa nella zona di Forlì - e Meldola, viaggio che
precedentemente rientrava nel primo scaglione 0-8 km (Carpena era
infatti considerata stazionamento intermedio tra Forlì e Meldola),
con il sistema a zone è diventato spostamento da due zone
Per
limitare il più possibile il verificarsi di situazioni come questa,
è stato elaborato il concetto di zona neutra. La zona
neutra è una zona che, se attraversata lungo un tragitto
origine-destinazione (O-D) non viene conteggiata nel computo della
tariffa. L'attraversamento della zona neutra non comporta quindi
alcun salto tariffario.
Fig.
9 - Esempio di viaggio con attraversamento di una zona neutra
Questo
concetto ha trovato applicazione specialmente nei bacini di Bologna,
Rimini e Ravenna, laddove vi sono linee extraurbane e
suburbane interessate a spostamenti complessi, non solo da e per il
capoluogo o un unico centro attrattore/generatore di traffico. Senza
il ricorso alla zona neutra, gli utenti in partenza da alcune
importanti fermate che generano mobilità con molteplici
destinazioni, potrebbero trovarsi a dover pagare di più per una
destinazione (molto) vicina e di meno per quella più lontana che
però appartenesse alla loro stessa zona.
Lungo
la costa, per esempio, Torre Pedrera, Miramare e Misano Mare sono
zone neutre, per cui tra queste e le zone ordinarie contigue
(rispettivamente: Bellaria, Rimini e Riccione verso nord, Rimini,
Riccione e Cattolica verso sud) non si calcola il salto zona.
Per
inciso, le località sopra citate sono anche sede di stazione
ferroviaria e, qualora STIMER fosse stato esteso al servizio
ferroviario (opzione che sembra ormai abbandonata anche sulle linee
FER), avrebbero fruito di questa caratteristica anche sul ferro.
Fig.
10 - Il viaggio attraversa quattro zone ma la zona "C"
(neutra) non si calcola
ZONA
CAPOLUOGO
La
zona capoluogo o "zona tecnica" è stata introdotta
solo in alcuni bacini emiliani, nonostante l'indicazione della
Regione di applicarla in tutte le città con più di 50.000 abitanti,
qualificate come "aree urbane". Una relazione con O e D in
zona capoluogo e avente come secondo estremo una zona esterna alla
zona capoluogo è caratterizzata dal fatto che se l'utente vuole
utilizzare altri servizi all'interno della zona capoluogo (in pratica
la rete urbana) per i biglietti occorre aggiungere una zona alla
distanza indicata nella matrice zonale (a+b*[n+1]), mentre per
gli abbonamenti si applica una "maggiorazione forfettaria".
Date
queste premesse, alcune amministrazioni che avevano già adottato
un'integrazione tra titoli di viaggio urbani ed extraurbani, non
hanno applicato la zona capoluogo, che fa aumentare il costo del
biglietto da chi proviene da fuori dell'area urbana e deve
trasbordare su un'altra linea all'interno di tale area.
La
norma mirava a poter rendere "gestibili" soprattutto i
titoli integrati treno+bus urbano, assicurando un congruo ricavo
anche all'azienda che gestisce quest'ultimo. Il recente provvedimento
della Regione che rende gratuita la circolazione nelle tredici aree
urbane agli abbonati del treno, ha comunque assicurato tale margine
di ricavo alle aziende in modo forfettario.
ZONE
GEMELLE E FERMATA DI CONFINE
Sono
casi molto particolari. L'unico esempio di zone gemelle è
dato dalle zone 880 Cesena e 881 Borello: in questo caso, essendo la
seconda località compresa nel Comune di Cesena (linea 93) è stato
stabilito che non si applica il salto zona per i viaggi tra le due
zone; tuttavia le zone stesse continuano a essere computate per
qualsiasi altro spostamento che le attraversi (p. es. da Cesena a
Mercato Saraceno, tre zone).
La
fermata di confine è una sorta di applicazione light della
zona neutra. Una o più fermate che si trovano a ridosso di un
confine zonale sono considerate appartenenti a entrambe le zone
confinanti, in modo da non calcolare il salto in entrambe le
direzioni. Uno dei rari esempi di fermata di confine è costituito
dalla località di Bagnarola, tra Cesena e Cesenatico.
LA
ZONIZZAZIONE DEI BACINI ROMAGNOLI
Fig.
11
- Bacino di Ravenna (zona 700 e segg.).
Nella cartina, risalente all'epoca ATM, alcune zone appaiono sfumate
in quanto non raggiunte dall'azienda pubblica. Sono visualizzate
anche la zona 800 Forlì e la zona 635 Anita, quest'ultima
appartenente al Bacino di Ferrara. Si nota come il vasto comune
capoluogo sia diviso in più zone: per le relazioni tra Ravenna e il
litorale, del resto, vi è da sempre una tariffa superiore a quella
urbana. La creazione di due diverse zone tariffarie lungo costa (zone
703 a nord e 704 a sud del canale Candiano) ha complicato un po' le
cose perché in precedenza con lo stesso abbonamento si poteva
viaggiare sia sulla linea 90, in sinistra al canale, che sulla meglio
servita linea 70 sulla sponda destra (utilizzando a pagamento il
traghetto per trasferirsi dal lato opposto). Nel territorio
provinciale vi sono alcune zone neutre, evidenziate in colore scuro,
tra le quali Cotignola, Russi, Lavezzola, Sant'Agata sul Santerno. Da
rilevare che, per ragioni storiche, nel Bacino di Ravenna è
interamente compresa la linea 296 del Bacino di Bologna
(Conselice–Lugo–Ravenna), in gestione TPER, che utilizza perciò
le zone "ravennati".
Fig.
12
- Bacino
di Forlì-Cesena (zona 860 e segg.).
La numerazione mostrata è quella provvisoria (anno 2007), senza la
cifra 8 iniziale, e sono rappresentate anche le zone di altri bacini
raggiunte dalle linee ATR. Il tratteggio tra le zone Cesena e Borello
significa che per i viaggi compresi tra queste due zone non si
applica il "salto zona" (zone gemelle). In questo bacino
non sono mai state introdotte le zone neutre, ma esiste una fermata
di confine in località Bagnarola, tra le zone Cesena e Cesenatico.
Oggi la zona Forlì porta il numero 860, la zona Cesena l'880.
Fig.
13
- Bacino
di Rimini (zona 900 e segg.).
Sono presenti numerose zone neutre (numerate da 951 in poi), in modo
particolare lungo la costa (Torre Pedrera, Miramare, Misano Mare,
tutte comprendenti una stazione ferroviaria) ma anche in altri
contesti come la bassa Valmarecchia e la bassa Valconca. Tre zone del
Bacino FC (891, 893 e – fuori quadro – 890) sono visualizzate in
quanto raggiunte dalle linee del Bacino riminese. Le zone 923, 943,
944 e parte della 921 si trovano nella Regione Marche; fino al 2009
erano "marchigiane" anche le zone dell'alta Valmarecchia,
ma all'atto dell'adozione di STIMER queste erano già state inglobate
dalla Provincia di Rimini. Nel 2014, dopo il trasferimento al Bacino
di Rimini delle linee dell'alta Valmarecchia ex Pesaro-Urbino, sono
diventate operative anche le zone 935 (Casteldelci), 946 (Bascio),
947 (Badia Tedalda, AR), già previste dalla delibera di Giunta
provinciale del 2008 ma non rappresentate in questa cartina.
Fig.
14
- Nei
quadri orari di
Start Romagna o METE, a fianco delle località di servizio, è
indicato il numero della zona tariffaria di appartenenza ai fini di
facilitare il calcolo delle zone attraversate in ogni spostamento.
Non vi è però alcun richiamo che evidenzi quali sono le zone che
non devono essere calcolate perché "neutre" come, nel caso
qui illustrato, la Zona 954
Torre Pedrera (da Tolemaide Cap. a via Domeniconi e viceversa).
In
conclusione, dopo oltre dieci anni dall'applicazione, il calcolo a
zone della tariffa è ormai consolidato sui servizi autofiloviari
nella nostra regione, anche se forse non sarebbe male fare un
"tagliando" al sistema, in relazione alle varie criticità
emerse, alle quali è sempre stata data la risposta "lo
stabilisce la Regione" (peraltro in un bacino molto complesso
come quello di Ravenna vi sono stati aggiustamenti anche dopo il
2010).
Si
può certamente avanzare l'osservazione che le zone neutre sono state
disegnate in base alla domanda di mobilità, ma il problema di non
corrispondere il prezzo di due zone per uno spostamento minimo esiste
ovunque, almeno in teoria, e potrebbe ripresentarsi nel caso sorgano
nuovi importanti flussi di traffico.
Inoltre
su alcuni percorsi extraurbani, tortuosi quando non artificialmente
allungati con deviazioni o giri viziosi (che nel periodo storico
degli scaglioni tariffari furono causa di "provvidenziali"
maggiorazioni delle distanze), la riproduzione nel sistema a zone dei
vecchi confini tra gli scaglioni ha perpetuato situazioni non sempre
eque, o non percepite tali dalla clientela.
Ai
posteri l'ardua sentenza...
