di Roberto Renzi - 27/03/2017
Quando nacque, nel 1960, la linea 3 era piuttosto corta:
tracciata sulla via Flaminia e sulla via Emilia, univa le borgate della
Colonnella, a Sud-Est e delle Celle, a Ovest del centro cittadino, con
capilinea nei pressi della chiesa di Santa Maria della Colonnella e nel
piazzale del Mercato Ortofrutticolo, poco oltre la fermata del Cimitero.
Misurava 4600 m e sulle prime l’orario fu impostato con un’unica vettura che
avrebbe dovuto eseguire due andate e ritorni in un’ora.
Se il programma d’esercizio previsto non funzionò (dopo
pochi giorni si passò ad uno più rilassato: una corsa ogni 40 minuti), neanche
la “brevità” della linea 3 durò molto. La sua disposizione sull’asse stradale
principale della città di Rimini aveva in sé il germe del futuro allungamento
fino a toccare le parti estreme del territorio comunale. Già il 22 aprile 1961
venne raggiunta la ragguardevole lunghezza d’esercizio di 14 km. In quella
data, il capolinea lato via Emilia fu spostato a Santa Giustina, popolosa
frazione distante oltre 7 km da Rimini, sul confine con il Comune di
Santarcangelo di Romagna; dalla parte opposta, la linea raggiunse, transitando
sulla Statale 16, la parte di Rivazzurra a monte della ferrovia, dove intorno
alla via dei Martiri stava sorgendo un nucleo abitativo denominato Villaggio
Nuovo. L’intervallo tra le corse era sempre di 40 minuti, ma le vetture in
servizio erano diventate due. Alcune corse eseguirono per qualche tempo un
ingresso e regresso nel “Villaggio del lavoratore”, alla Colonnella, dove si
trovava il primitivo capolinea, poi tagliato fuori dal prolungamento.
Le proprie giornate campali, la linea 3 le viveva durante
il periodo della Commemorazione dei defunti, essendo intensamente utilizzata da
chi si recava al Cimitero. Nelle giornate intorno al 2 novembre venivano
predisposte numerose corse bis, per lo più limitate al tratto piazza Tre
Martiri–piazzale Celle. Nel 1960 per questo servizio supplementare vennero
perfino noleggiati dall’ATAM alcuni autobus interurbani della Società Tiboni
& C.
Il 3 marzo 1962 la linea si allungò ancora, poiché alcune
corse di punta (inizialmente 8 coppie) furono prolungate da Santa Giustina a
San Vito attraverso la via Antica Emilia, andando così a servire anche alcuni
abitanti del Comune di Santarcangelo (il confine di comune corre infatti sulla
mezzeria della strada) e sollevando nel capoluogo comunale le prime
rivendicazioni per un allacciamento in frequenza con Rimini («L’ATAM a
Santarcangelo!» titolava un foglio locale). Ma l’assetto raggiunto dalla
linea (Villaggio Nuovo–Santa Giustina–San Vito) divenne stabile per parecchio
tempo, anche con la riduzione dell’intervallo tra le corse da 40 a 30 minuti e
l’incremento del tempo di giro da 80 a 90 minuti, avvenuti l’11 ottobre 1964
con l’inserimento di una provvidenziale terza vettura. Il prolungamento a San
Vito continuò ad essere effettuato a corse saltuarie, attraversando un
passaggio a livello, la cui presenza metteva a repentaglio la regolarità del
servizio (il PL continuerà a esistere e a “fare danni” fino agli ultimi anni
del Secolo….). Sul lato opposto, il 3 novembre 1965 la linea abbandonò la
Statale e venne istradata sulle vie Rimembranze, Tommaseo e Spallanzani.
Dopo l’esordio affidato ai Lancia “Tre Ro” bolognesi, sulla
linea 3 circolarono regolarmente i dieci FIAT 309 Menarini delle due serie in
forza all’ATAM, mentre non si videro mai i FIAT 411. Dal 1965, dopo la seconda
fornitura di Monocar CMB 1101 (FIAT 409),
questi ultimi soppiantarono definitivamente i 309.
Con il prolungamento del 17 maggio 1969 fino al Villaggio
Fiorito di Miramare (viale Costantinopoli), tramite la nuova strada appena
aperta tra la ferrovia e il parco di Fiabilandia (viale Madrid), la grande
diametrale del Comune di Rimini poteva dirsi completata.
I tre chilometri aggiunti (tra andata e ritorno) non
causarono modifiche ai tempi caratteristici sopra ricordati, vale a dire che
per realizzare questo prolungamento si rosicchiarono i cuscinetti di sosta al
capolinea. Ciò finì per rendere nuovamente insostenibile l’esercizio della
linea 3: lungo i 19 km del percorso, da un lato su una viabilità urbana
angusta, dall’altro sulla trafficatissima via Emilia, si incontravano
numerosissimi ostacoli al mantenimento dell’orario di tabella. Dall’inizio del
1969 i tre turni macchina vennero affidati regolarmente agli allora nuovi Fiat 409 Pistoiesi (Gruppo 1048–1052),
autobus ancora dotati di cambio manuale.
Nel 1971 si giunse ad uno sdoppiamento, con l’introduzione
della linea 9, numero destinato in poco tempo a soppiantare il vecchio “3”.
Il 15 maggio di quell’anno, la linea 3 fu limitata a Sud al
Villaggio Nuovo (capolinea in via Santorre di Santarosa), mentre il Villaggio
Fiorito (con un ulteriore prolungamento da viale Costantinopoli a viale
Losanna) veniva raggiunto da una nuova linea, la 9 appunto, il cui percorso era
comune alla 3 da via Spallanzani a piazza Tre Martiri, determinando così un
raddoppio dei transiti (uno ogni 15 minuti) lungo gran parte della direttrice.
Entrambe le linee avevano il tempo di giro di 90 minuti e la frequenza di 30
(in tutto 3+3 tabelle di marcia).
L’aspetto singolare della linea 9 era che, in origine,
anch’essa da piazza Tre Martiri raggiungeva il Cimitero e la via Emilia, ma lo
faceva transitando nel Borgo Mazzini (via Montefeltro), nel “quartiere Fiorani”
(vie Duca degli Abruzzi e Ceccarelli), su un breve tratto della
Circonvallazione Occidentale e addirittura sul Ponte di Tiberio. Il capolinea
era collocato nella Zona Industriale delle Celle (via Norvegia).
Il tentativo di estendere il trasporto pubblico ad un’area
reputata poco coperta (la sola linea 2 transitava nella zona) non ebbe
successo: si trattò tra l’altro di un caso, praticamente unico per Rimini, di
linea urbana senza transito dalla stazione ferroviaria: un “fattore
d’insuccesso” non indifferente. Nel giro di un anno, la chiusura del ponte
romano al traffico pesante decretò la fine dell’esperimento: il percorso della
linea 9 divenne del tutto coincidente quello della 3 dalla via Spallanzani alla
via Emilia. La frequenza 15 minuti fu estesa così fino a Santa Giustina, nuovo
capolinea della 9.
Con l’orario invernale 1973-’74, i FIAT 418AC (dodici unità
consegnate nell’estate di quell’anno) divennero una presenza costante sulle
linee 3 e 9, insieme ai tre FIAT 418A del 1971.
Nel 1974, in seguito all’apertura del nuovo Ospedale, il
percorso della linea 9 tra la via Flaminia (incrocio viale Pascoli) ed il viale
delle Rimembranze fu modificato con istradamento sulle vie Pascoli e Lagomaggio
e sulla nuova via Settembrini, a quattro corsie. Iniziava così il declino del
tratto di via Flaminia che attraversa la località Colonnella, da allora
percorso dalla sola linea 3 (finché esistette) e dalla linea 8.
Da segnalare nello stesso anno un tentativo di servire meglio
la parte del centro verso il Marecchia, facendo percorrere alle due linee, in
entrambi i sensi di marcia, il “quadrilatero” corso Giovanni XXIII–piazza
Ferrari (dove fu attestata anche la linea 5)–via Gambalunga. Ma anche questo
esperimento durò poco.
Nell’estate 1976 il numero 3 scomparve: la grande
diametrale diventò tutta linea 9 da viale Losanna a San Vito, con frequenza 15
minuti (30 minuti tra Santa Giustina e San Vito) e con sette vetture che
avevano a disposizione 105 minuti per effettuare ciascuna coppia di corse.
Era il preludio alla trasformazione della linea in
“intercomunale”, avvenuto il primo ottobre di quell’anno con il prolungamento a
Santarcangelo (piazza Marconi) delle due corse/ora precedentemente limitate a
Santa Giustina. Uno sdoppiamento simile avvenne anche al capolinea opposto, per
cui metà delle corse continuarono ad essere attestate in viale Losanna, l’altra
metà sul parallelo viale Mosca. Per realizzare questo schema, che si sarebbe
poi perpetuato senza sostanziali variazioni fino ai primi anni Duemila, il
tempo di giro fu portato a 120 minuti e le vetture in servizio sulla linea
divennero otto.
L'introduzione dei bus da dodici metri (primi tra tutti i
Siccar 176L De Simon, Gruppo 1901–1910), avvenuta alla fine degli anni Settanta,
aumentò la capacità della linea, fino a quel momento servita da vetture da
dieci metri
Nel 1985 il ramo via Mosca fu prolungato all'interno
dell'aerostazione di Rimini Miramare, costituendo così il capolinea “Aeroporto”
tuttora esistente.
Il 30 dicembre 1986 tutte le autolinee urbane furono
spostate dal centro cittadino (piazza Tre Martiri) su percorsi paracentrali,
con fulcro in piazzale Gramsci. Com'è facile immaginare non si trattò di un
provvedimento favorevole al trasporto pubblico e, col tempo, accadde che alcune
linee tra cui la 9 (dal 1° marzo 1991) tornarono a transitare in piazza Tre
Martiri, anche se in un solo senso di marcia. La ristrutturazione dell'arredo
urbano (1998) metterà fine a questo revival, espellendo anche la filovia
Rimini–Riccione, che fino a quel momento aveva resistito nel suo capolinea
tradizionale.
La realizzazione per tratti, tra il 2000 e il 2010, della
“via Roma” dall'Ospedale al confine con Riccione, ha comportato le modifiche e
i vari sdoppiamenti che hanno reso la sezione Sud della linea 9 così come la
conosciamo oggi. Nella parte verso la via Emilia, dal 2001 spetta alla “9” il
gravoso compito di servire la nuova Fiera di Rimini, fonte peraltro di grave
congestione stradale. Un sollievo non piccolo è venuto di recente
dall'eliminazione di gran parte degli impianti semaforici urbani, sostituiti da
rotatorie (programma “Fila dritto” della Giunta Gnassi), mentre sulla via
Emilia la semaforizzazione della borgata di Santa Giustina ha nuocciuto alla
regolarità del servizio, causando un forte inquinamento che ha spinto i
residenti a chiedere con veemenza una circonvallazione, la cui realizzazione
appare problematica per il consumo di suolo che comporta. La frequenza della
linea 9, sulle tratte comuni, è sempre quella determinata negli anni Settanta:
15 minuti nel periodo invernale, 20 nell'estivo (con riduzione delle corse su
San Vito) e 30 nei festivi. Unica linea non di costa, la 9 offre tuttora alcune
corse serali, che servono sia San Vito che Santarcangelo, transitando sulla via
San Vito, un'arteria paradossalmente poco servita durante il giorno.
1: (in copertina) Santarcangelo e Miramare unite dalla stessa linea: una diametrale di oltre 20 km che porta il numero 9 (foto Renzi).
2: La rete urbana di
Rimini, come si presentava alla fine del 1960. La linea 3 si estendeva dalla
Colonnella, sulla via Flaminia, al Mercato Ortofrutticolo, all'inizio della via
Emilia.
3: Biglietto di corsa
semplice da 30 lire risalente ai primi mesi di esercizio.
4: In occasione delle
“feste dei morti” veniva stampato un orario con le partenze da piazza Tre
Martiri e dal Cimitero.
5: Un FIAT 309 diretto a
Santa Giustina affronta il traffico caotico in corso d'Augusto tra l'Arco e
piazza Tre Martiri (foto Davide Minghini).
6: Orario invernale
1964-'65. La linea 3 ha frequenza 40' e nelle ore di punta è prolungata a San
Vito (note “C” e “D”).
7: Il ponte della via
XXIII Settembre sul Deviatore del Marecchia il 15 agosto 1966 con un FIAT 309/1
diretto verso il centro (foto Davide Minghini).
8:Veduta di piazza Tre
Martiri con un FIAT 409 Pistoiesi, autobus caratteristico della linea 3 tra il
1969 e il 1971 (cartolina ed. Pama , collez. dell'Autore).
9: Alla fine degli anni
sessanta la linea 3 (qui siamo nei pressi di Fiabilandia) fu dotata, insieme
alle linee 1, 2 e 4, di eleganti paline di fermata a “diedro”, comprendenti
anche spazi pubblicitari. Purtroppo esse si rivelarono poco solide e furono
rimosse entro il 1972 (foto Davide Minghini).
10: La rete Atam nel
1973: la diametrale composta dalle linee 3 e 9 abbraccia tutto il territorio
comunale da Ovest a Sud-Est.
11: Un FIAT 409 Menarini
diretto al Villaggio Nuovo manovra in un'affollata piazza Tre Martiri
nell'estate 1974. Si notano un filobus Alfa Romeo e altri due 409, uno dei
quali carrozzato Breda Pistoiesi (foto Davide Minghini).
12: L'effimero transito
in piazza Ferrari della linea 9, nel frattempo passata stabilmente ai FIAT
418AC. A sinistra un 309/1 fermo al capolinea della linea 5, che copriva le
direttrici oggi percorse dalle linee 3 e 20 (foto Davide Minghini).
13: Ancora una foto di
piazza Ferrari. Le spartane ma robuste paline con cartello di alluminio furono
installate nel 1972 e molte di loro sono giunte alla fine del Secolo. Si noti
il “9 rosso” unificazione serale delle due linee diurne (foto Davide
Minghini).
14: Il 1° ottobre 1976 la
linea 9 è prolungata a Santarcangelo con una corsa ogni mezz'ora. Veduta aerea
del capolinea di piazza Marconi con un FIAT 418AC Cameri (cartolina ed.
Stamperia Marchi, collez. dell'Autore).
15: Alla stazione di
Rimini la 9 fermava al secondo marciapiede, mentre il primo era riservato alla
linea filoviaria. La vettura 1203 fa parte del piccolo lotto di FIAT 418A
Menarini con cambio Voith (1201–1203), primi automatici in assoluto a circolare
per le vie di Rimini (foto Nedo Bianchini, giugno 1978).
16: Nel 1982 irrompono
sulla scena gli INBUS U210, che soprattutto nel periodo invernale sono
impiegati costantemente sulla linea 9. Via XXIII Settembre, giugno 1982 (foto
Renzi).
17: Un salto di dieci
anni e siamo nel gennaio 1992: da pochi giorni è nata l'azienda consorziale
Tram. A Santa Giustina, proveniente dal ramo San Vito, troviamo un altro
rappresentante della famiglia dei 12 metri, il Siccar 176L De Simon (foto
Renzi).
18: Il Monocar 201/2 LU
(matricola 2020) era un esemplare unico: qui lo vediamo in via Castelfidardo il
6 aprile 1994. Notare il suffisso “A” che dal '92 contraddistingue le corse
dirette a San Vito (foto Renzi).
19: Nella primavera 2000
viene finalmente soppresso il passaggio a livello di Santa Giustina, fonte di
frequenti ritardi con accodamento delle vetture del ramo San Vito. Nella foto,
uno degli ultimi transiti del bus di linea, un classico “4 porte” Siccar-CAM (foto
Renzi).
20: Inverno all'Arco
d'Augusto con la 1717. 9 gennaio 2003 (foto Renzi).
21: La 1709 è appena
partita da San Vito l'8 marzo 2003 (foto Renzi).