di Roberto Renzi - 21/06/2018
1963: nascita della linea 5
La municipalizzazione dei servizi di
trasporto pubblico nel Comune di Rimini iniziò, com'è noto, con il riscatto
della concessione della filovia Rimini–Riccione nel 1959 cui fece seguito
l'istituzione e la successiva estensione di alcune autolinee urbane, ultima
della quali la linea 4 (Piazza Tre Martiri–Torre Pedrera, anno1962).
Trasporti Pubblici in Romagna ha già
narrato la storia di queste prime linee urbane (*), tutte esercitate in
frequenza e tracciate nella parte urbanizzata del territorio comunale, con
l'unica eccezione della linea 1, che raggiungeva il colle di Covignano,
all'epoca peraltro già interessato da una forte urbanizzazione residenziale con
il sorgere di lussuose ville.
Dal 30 ottobre 1963 a queste linee si aggiunse un servizio che per la prima volta si spingeva nel "forese",
andando a servire alcune frazioni lungo la Strada Provinciale per Montescudo:
Gaiofana, San Lorenzo in Correggiano e San Salvatore, al confine con il Comune
di Coriano.
Si trattava della linea 5, programmata
inizialmente con sole cinque coppie di corse feriali e quattro festive.
Per svolgere questo modesto servizio in
ambito rurale, l'ATAM acquistò di seconda mano un autobus urbano FIAT 640 RNU
carrozzato CaNSA del 1953, messo a disposizione (inizialmente a noleggio) dalla
carrozzeria Menarini di Bologna. I precedenti proprietari erano stati la STEL
di Sanremo e le Autolinee SAC di Sesto
San Giovanni. Si trattava di un mezzo di ridotte dimensioni (6,3 m di
lunghezza), senz'altro adatto a una linea che presentava una forte acclività –
la rampa del cimitero di San Lorenzo in Correggiano – e curve molto strette
nella parte collinare sul tratto finale del percorso. Fu immatricolato con il
numero 1030, il primo disponibile dopo i quindici filobus (1001–1015) e i
quattordici autobus (1016–1029) che all'epoca costituivano la
"flotta" della minicipalizzata riminese.
Il capolinea di città era inizialmente
collocato all'inizio di via Castelfidardo. Per raggiungere la via Montescudo il
percorso originario era il seguente: via Bastioni Orientali, via Roma, viale
Tripoli, via delle Officine, viale Pascoli, via Flaminia Conca. Con questo
strano itinerario si cercava forse di coprire strade ancora non percorse dalle
linee urbane principali, ma le poche corse disponibili non consentivano di
svolgere un vero e proprio servizio urbano e dopo alcuni anni la linea fu
istradata sul più razionale percorso lungo le vie XX Settembre e Flaminia, fuoriuscendo
dal centro dall'Arco d'Augusto.
Poche corse? Sì, ma solo per il primo
anno: con l'orario invernale 1964-'65 nei giorni feriali era già previsto il
cadenzamento orario dalle 6.00 alle 13.00 (tre coppie però erano limitate a
Gaiofana), oltre a due coppie di corse nel tardo pomeriggio (da Rimini 18.15 e
19.15), segno che il servizio aveva riscosso un certo successo. Molto spesso
invece che dal vecchio 640 la linea 5 era espletata da un FIAT 309 di
"prima serie" (1016–1020), un mezzo particolarmente adatto alle
salite grazie al cambio munito di riduttore: in altra sede abbiamo ricordato
come il suo impiego d'elezione fosse sulla linea 1 per Covignano.
1965: si estende la rete nel
"forese"
A Rimini nell'anno 1965 furono portate a
compimento importanti opere pubbliche, prima tra tutte il prolungamento del
lungomare dal piazzale di viale Pascoli (oggi Benedetto Croce) a Marebello.
Continuava frattanto il processo di
estensione del trasporto pubblico alle zone “foresi”. Il 14 febbraio 1965
entravano in funzione la linea 7, tra il centro cittadino e le frazioni di
Grotta Rossa e Zingarina di Sant’Aquilina (lungo la antica strada Rimini–San
Marino) e la linea 8 che si spingeva verso Viserba Monte, con capolinea alle
Case Nuove di via Orsoleto, a monte
della statale Adriatica.
Come capolinea "Rimini" delle
linee 7 e 8 fu utilizzata piazza Plebiscito, o meglio il tratto della via
Oberdan compreso tra la via Dante e la piazza Plebiscito; su questa fermata
verrà poi attestata anche la linea 5, mentre per la 8 il capolinea diverrà
piazza Tre Martiri.
Poiché, sia pure rivedute e corrette,
queste due linee esistono ancora ai nostri giorni, è curioso notare che i loro
percorsi d'origine non si discostavano molto da quelli odierni!
Infatti la linea 7 usciva dalla città
attraverso la via Monte Titano e la Nazionale San Marino (oggi via della
Fiera), percorso sul quale sarebbe tornata dopo varie vicissitudini che la
videro percorrere anche il viale Tripoli, e che avrebbe abbandonato solo nel
2005 per l'attuale istradamento sulla Circonvallazione Meridionale e la stessa
via della Fiera.
La linea 8 in origine raggiungeva Viserba
Monte esattamente come oggi, attraverso le vie Matteotti, XXIII Settembre e
Sacramora. Dal 1967 il percorso sarebbe stato spostato lungo la via Coletti
(attraverso San Giuliano Mare e Rivabella) e solo nel 2011 la linea avrebbe
ripreso il tracciato "alto", con inserimento nella via Sacramora
dalla rotonda delle Celle (Coop).
Anche nel caso delle linee 7 e 8 i primi
orari prevedevano non più di cinque coppie di corse: due al mattino, due dopo
il mezzogiorno e una a fine giornata.
Quanto al materiale rotabile, anche per
queste linee si fece ricorso al mercato dell'usato, con l'acquisto di due OM
Supertaurus Autodromo appartenuti all'ATAM di Ferrara e di un FIAT 640 RNU
Viberti ex SCAUIT Foggia (per ulteriori notizie su questi autobus vedi: I primi autobus dell’ATAM (1960 - 1968) ).
Il 3 novembre 1965 vi fu una nuova riforma
della rete urbana: oltre alla soppressione della linea 6 (isituita insieme alla
7 e alla 8 ma che si rivelò subito di scarsa utilità) fu potenziata la linea 5,
con la creazione di un percorso ad anello: San Salvatore veniva raggiunta,
oltre che attraverso la via Montescudo ("5 rosso via Gaiofana"),
anche attraverso la via Coriano ("5 verde via Gesualda"): le corse
che all'andata percorrevano il ramo "rosso" al ritorno transitavano
su quello "verde" e viceversa.
Nel 1967 l’ATAM equipaggiò la vettura
1026, un FIAT 309/1 del 1963, con una emettitrice prodotta dalla SASIB di
Bologna. La prima linea su cui si sperimentò la “meccanizzazione” della
biglietteria, con l'eliminazione del bigliettaio, fu la 7: l’esperimento
cominciò il 16 settembre. Dal successivo primo ottobre il programma d’esercizio
feriale della linea “meccanizzata” fu incrementato da 5 a 7 coppie di corse.
Per alcuni anni l’esperimento non avrebbe avuto seguito; ma poi altre
emettitrici SASIB (modello DAS 2) vennero montate sui nuovi autobus FIAT 320
Menarini e dal 15 maggio 1971 furono esercitate ad agente unico anche le linee
5 e 8, nonché le corse serali delle linee 1, 2 e 3.
Anni Settanta: copertura (quasi) totale del
territorio comunale
Le
percorrenze annue delle linee foresi rappresentavano meno del 10% dell'intera
azienda (circa 230.000 vetture-km su 2.500.000 in totale) mentre i passeggeri
erano circa il 3%, ma l'Amministrazione comunale ritenne di proseguire nell'intento
di assicurare il trasporto pubblico anche alle zone più svantaggiate del
territorio. Con l'inizio degli anni Settanta, le linee 5, 7 e 8 furono
ulteriormente potenziate fino a giungere al cadenzamento orario nei giorni
feriali su tutti i percorsi (sulla 5 nelle ore di punta operavano due vetture
percorrendo alternativamente l'anello in senso orario e antiorario), mentre nei
giorni festivi il programma d'esercizio restava limitato a poche corse, con una
sola vettura che svolgeva sia la linea 7 che la 8. Il capolinea cittadino delle
linee 5 e 7 divenne piazzale Cesare Battisti (fermata "Severi" a 300
metri dalla stazione ferroviaria); dall'orario invernale 1974-75 il capolinea
della 8 fu spostato davanti al nuovo Ospedale, da poco entrato in funzione. L'inverno
1973-'74 fu caratterizzato dalla grave "crisi energetica" che,
insieme a misure restrittive dei consumi e della circolazione (come il blocco
domenicale delle auto), portò un po' dappertutto a misure di potenziamento del
servizio pubblico. Dal 2 febbraio 1974, insieme all’incremento delle frequenze
su quasi tutte le linee, la linea 7 fu prolungata di circa 1 km, da Zingarina a
Cerbaiola, e presero il via tre nuovi servizi nel forese: la linea 1 barrato,
che raggiungeva la Centrale ENEL presso il Ghetto Calorè (tra Covignano e
Montecieco), la linea 13 per Viserba Monte (via Turchetta) e la “Circolare San
Vito–Borgonuovo”, con origine dal capolinea di San Vito della linea 3 (attuale
9) ed estensione nella zona di confine con il Comune di Bellaria-Igea Marina.
Salvo la prima, che successivamente verrà inglobata (come prolungamento
saltuario) nella linea 1, queste linee, operanti in aree poco popolate, avranno
una breve esistenza e cesseranno nei primi mesi del 1975. Ben più importante fu
l'inaugurazione, il 15 maggio 1975 delle linee 15 (piazzale Battisti–Gaiofana
di Vergiano) e 16 (piazzale Battisti–Santa Cristina), con cui si realizzava il
completamento della rete di trasporto pubblico sul territorio comunale di
Rimini. Le due linee si estendevano infatti lungo le ultime due direttrici non
ancora coperte dal servizio urbano, la Strada Statale 258 (via Marecchiese) e
la Strada Provinciale 69, nella zona collinare compresa tra Covignano e San
Marino. Mentre la linea 16, con un percorso di 16 km e un tempo di giro di 80',
giungeva fin sul confine della Repubblica di San Marino chiudendosi ad anello
in modo da servire anche la località di Dogana sulla Superstrada, la linea 15
era molto più breve e lungo la via Marecchiese non andava oltre alla località
di Spadarolo, intaccando solo marginalmente il “monopolio” della Gestione
Governativa Ferrovie Padane, le cui corse extraurbane lungo questa importante
direttrice erano anche all'epoca molto frequenti. Corpolò, a 11 km dal centro
cittadino, rimaneva l'unica importante frazione del Comune di Rimini non
servita dall'ATAM. Sulla strada provinciale 69, dove si trovano i piccoli
agglomerati dei Casetti (dove nel 1974 era entrato in funzione il nuovo carcere
giudiziario), San Martino in Venti, Montecieco, San Paolo e Santa Cristina, la
linea 16 determinò invece un deciso miglioramento dell'offerta rispetto al
servizio preesistente, esercitato dalle stesse Padane, che a loro volta erano
subentrate alla ditta Cesari di Verucchio: da tre coppie di corse feriali ed
una festiva si passò a 14 feriali ed 8 festive, con intervalli che andavano dai
40 agli 80 minuti. Il sorgere, nel 1970 lungo la Statale Adriatica, del parco
"Italia in Miniatura" determinò alcuni anni dopo (orario estivo 1974)
la configurazione ad anello del capolinea esterno della linea 8 lungo le vie
Popilia (SS 16), Tolemaide e Orsoleto. Con l'orario invernale 1974-'75 fu
abbandonato anche il capolinea di piazza Tre Martiri perché la 8 divenne
diametrale, con capolinea in via Settembrini davanti al nuovo Ospedale Infermi,
inaugurato proprio in quell'anno.
Prolungamenti intercomunali
Il 1976 fu l'anno in alcune linee urbane
cominciarono ad allungarsi oltre i confini del Comune di Rimini.
Il primo ottobre la linea 9 raggiunse
Santarcangelo e la linea 7 “sconfinò” nel
Comune di Coriano (zona industriale di Cerasolo), percorrendo la Superstrada
per San Marino all’andata, fino al bivio con la via Sant'Aquilina, mentre il
ritorno continuava ad avvenire su quest'ultima strada.
A completare il quadro dei collegamenti
intercomunali - il termine "suburbano" non era stato ancora coniato e
non sarà mai adoperato a Rimini per questo genere di servizi - arrivò, il primo
aprile 1977, lo sdoppiamento della linea 5, per cui sulla via Montescudo
(Strada Provinciale 41) venne istituita una nuova linea, la 3 (piazzale
Battisti–San Salvatore), che ripeteva il primitivo itinerario della 5 fino a
San Salvatore, mentre quest’ultimo numero fu attribuito al nuovo servizio
Rimini–Coriano, istradato sulla Strada Provinciale 31, mentre capolinea fu
riportato in piazzale Battisti.
La frazione corianese di Ospedaletto,
lungo la provinciale per Montescudo, sarà raggiunta solo due anni dopo (9
maggio 1977), da un "ramo" della linea 3, non senza opposizioni
presso la Regione da parte della Società Bonelli Bus, concessionaria della
linea Montegrimano Terme–Montescudo–Rimini, che fece imporre all’ATAM di non
eseguire alcune corse di punta. Proteste vennero dagli abitanti della via San
Salvatore, servita in frequenza finché la linea 5 era configurata “ad anello”:
su questa strada, tra la via Cantiano e un bivio a breve distanza dalla
Provinciale per Coriano adibito a capolinea, transitavano adesso soltanto le
poche corse della linea 3 non dirette a Ospedaletto.
Per effetto di questi prolungamenti le linee
3, 5 7 e 9, pur restando "tecnicamente" urbane, divennero di
competenza regionale in quanto estese su più comuni. Competenza che con la
legge regionale n. 45 / 1979 fu poi trasferita alle province e, nel nostro
caso, al Circondario di Rimini, ente intermedio che si sarebbe trasformato in
Provincia nel 1995.
Gli ultimi anni dell'ATAM
Queste le principali modifiche cui furono
soggette le linee foresi negli anni Ottanta:
Linea 3 - Prolungata al mare (piazzale
Kennedy) negli orari estivi 1979 e 1980; ramo San Salvatore (oggi 3A)
configurato ad anello (Osteria del Fiume-Gesulada-S.Salvatore-via Cantiano) dal
7 gennaio 1983.
Linee 5 e 15 - dopo che per diversi anni
la prima era stata esercitata con gli stessi turni della seconda - compensando
in due ore il tempo di giro che era di 70' per la 5 e 50' per la 15 - il 12
maggio 1987 furono unificate, dando vita a una linea diametrale
(Coriano–Gaiofana di Vergiano) contrassegnata dal numero 20.
Linea 7 - Prolungamento a piazza Tripoli
(con transito su viale Tripoli) negli orari estivi 1978 e 1979. Dall'orario
estivo 1980 il prolungamento stagionale verrà orientato verso il porto-canale
(piazzale Boscovich).
Linea 8 - Prolungata a Sud fino a
Fiabilandia (1978) poi al Villaggio del Sole (1983).
Il 30 dicembre 1986 tutte le linee ATAM
eccetto la filovia furono spostate da piazza Tre Martiri. Per le linee
collinari e foresi si trattò di
un'uscita definitiva, mentre altre come la 4 e la 9 dopo qualche anno tornarono
a transitarvi fino al 1998, quando la realizzazione del progetto di arredo
urbano mise la parola fine al trasporto pubblico nel cuore del centro storico
di Rimini.
L'ATAM, azienda municipalizzata, cessò di
esistere il 31 dicembre 1991; dal successivo 1 gennaio 1992 subentrò l'azienda
consortile TRAM. Il 14 settembre 1992, con l'inizio dell'orario invernale, vi
fu un'ampia ristrutturazione di tutta la rete urbana ed extraurbana che
coinvolse anche le tradizionali linee foresi. Ma di questo parlemo un'altra
volta.
(*)
- Sulle altre linee "storiche" dell' ATAM di Rimini vedi:
Foto
1 (in copertina) – Un autobus urbano
che ferma su una strada di campagna: foto simbolica della rete ATAM nel
"forese" che si sviluppò fin dagli anni Sessanta (Biblioteca
Gambalunga, Fondo Davide Minghini).
2 – Il FIAT 640 RNU
ATAM 1030 (ex 6 STEL Sanremo, anno di costruzione 1952), impiegato sulla linea
5 nei primi tempi dell'esercizio (foto Roberto Renzi).
3 – Il primo orario
della linea 5. Il capolinea "Rimini" era ubicato all'inizio di via
Castelfidardo (Collezione Roberto Renzi).
4, 5 – Il capolinea di
piazza Plebiscito con un FIAT 309 (la vettura 1016) i primi giorni di esercizio
della linea 8 nel 1965 (Biblioteca Gambalunga, Fondo Davide Minghini ).
6 – Le linee 7 e 8,
ancora oggi esistenti, iniziarono il loro servizio il domenica 14 febbraio 1965
con 5 coppie di corse feriali e 4 festive. Insieme a loro fu attivata la linea
6 (via Satta–piazza Tre Martiri), destinata all'opposto a una brevissima esistenza
(Collezione Roberto Renzi).
7 - Due autobus OM Supertaurus (classe 1956),
carrozzati Autodromo Modena, ex vetture 40 e 41 dall’ATAM Ferrara, furono
acquistate dall'omonima azienda di Rimini e assunsero i numeri di servizio 1039
e 1040. Saranno radiati nel 1968 insieme alla 1030, dopo aver prestato servizio
esclusivamente sulle linee foresi e sull'effimera linea 6 (foto Roberto
Renzi).
8, 9 – Porzioni di
piante schematiche della rete urbana di Rimini, dalle quali si può vedere la
modifica alla linea 5 attuata il 3 novembre 1965. Nello stesso giorno in cui fu
soppressa la linea 6 e modificata la linea 3 (Villaggio Nuovo–Santa Giustina),
con transito sul viale delle Rimembranze e via Tommaseo, strade oggi percorse
dalla linea 9. In piazzale Plebiscito fu spostato il capolinea della 5, mentre
la 8 fu attestata in piazza Tre Martiri (Collezione Roberto Renzi).
10 – Un altro mezzo
acquistato usato dall'ATAM per le linee foresi era il simpatico FIAT 640 RNU
del 1951, carrozzato Viberti, appartenuto alla Società SCAUIT di Foggia e che
divenne la matricola 1038. Lo si ricorda utilizzato soprattutto sulla linea 8,
come conferma il cartello "Piazza Tre Martiri" (foto Roberto
Renzi).
11 – Nell'orario
invernale 1966-67 si nota un aumento delle corse feriali sulle linee 5 e 7,
mentre la 8 continua a offrire la scarna programmazione d'origine; per qualche
tempo il percorso di questa linea fu spostato dalle vie Matteotti e Sacramora
alla strada litoranea e perciò divenne identico a quello della linea 4 fino a
Viserba (bivio via Morri). Successivamente tornò a transitare sulla via
Sacramora, raggiunta attraverso la via XXV Marzo (Collezione Roberto
Renzi).
12 – Traffico intenso
nei pressi della stazione ferroviaria il 7 agosto 1970. Il FIAT 309/1 è in
servizio sulla linea 7 per Zingarina di Sant'Aquilina (Biblioteca
Gambalunga, Fondo Davide Minghini ).
13, 14 – Nel 1970
entrano in servizio i Monocar 1151 (FIAT 320 Menarini, gruppo 1101–1105) che
trovano impiego anche sulla linea 5, in virtù della loro agilità (sono lunghi
8,57 m) che consente di affrontare al meglio il tratto collinare, particolarmente
tortuoso. Le due foto sono state prese nel 1971 in località Gaiofana e lungo la
Strada provinciale 31 (Biblioteca Gambalunga, Fondo Davide Minghini ).
15, 16 – Sulla linea 7
era di casa la vettura 1426 (ex 1026) sulla quale fu sperimentata già dal 1967
la vendita dei biglietti tramite emettitrice automatica e che qui vediamo
effettuare due fermate lungo la Superstrada Rimini–San Marino, percorsa per un
tratto piuttosto lungo dopo che dal 1969 la linea fu fatta transitare sulla via
della Gazzella, anziché dal Ghetto Mavòs (Biblioteca Gambalunga, Fondo
Davide Minghini ).
17 – Con l'orario
invernale 1971-72 si completa il cadenzamento orario feriale delle linee 5 e 7
mentre la 8 presenta ancora un vuoto d'offerta nel pomeriggio. Sulla 5 le corse
non erano equamente distribuite tra i due rami dell'anello (Collezione Roberto
Renzi).
18 – In seguito alla
rinumerazione avvenuta nel 1971 la vettura 1038 divenne 3038 e fu usata come
veicolo di servizio ad uso della "squadra tabelle" (fu poi radiata
nel 1976). Qui la vediamo mentre risale la via Destra del Porto, una strada mai
percorsa da linee urbane se si eccettua un servizio estivo per piazzale
Boscovich effettuato nell'estate 1961 (da dépliant del Ristorante
"Nello", collezione Roberto Renzi).
19 – Con il
potenziamento del servizio attuato il 2 febbraio 1974, in piena crisi
energetica, la rete urbana di Rimini presenta frequenze considerevoli. Sulle
linee foresi è programmata una corsa ogni mezz'ora. La linea 13 per via
Turchetta e la "Circolare San Vito–Borgonuovo" si riveleranno dei
flop e saranno soppresse nel 1975 (da L'"Arengo", maggio
1974).
20 – Dal 1974 al 1977
il capolinea della 5 fu trasferito in piazza Ferrari, dove per qualche tempo
transitarono anche le linee 3 e 9 (Biblioteca Gambalunga, Fondo Davide
Minghini ).
21 – La linea 16,
inaugurata il 16 maggio 1975 su un lungo percorso collinare che termina con un
anello fino a sfiorare i confini con la Repubblica di San Marino, presenta vari
tratti "difficili". Il 31 marzo 1976 sulla via Montecieco la vettura
1425 finisce fuori strada e viene soccorsa dalla 1647 (Biblioteca
Gambalunga, Fondo Davide Minghini ).
22 – Il primo aprile
1977 la linea 5 fu sdoppiata (nuova numerazione: 5 sulla via Coriano e 3 sulla
via Montescudo). Qui vediamo una delle prime corse attestate nella piazza di
Coriano. Sull'autobus è presente il bigliettaio (Luciano Fiori) per vendere i
biglietti extraurbani da 200 lire! (foto Davide Minghini).
23 – Ben presto le
emettitrici di biglietti a bordo furono modificate per la doppia tariffa: le
lettere U oppure E contraddistinguono la tariffa urbana o extraurbana (Collezione
Roberto Renzi).
24 – La fermata di
piazzale Cesare Battisti davanti allo storico negozio "Ottica
Serveri" ha ospitato per anni il capolinea di tutte le linee collinari (3,
5, 7, 15, 16). Frequentatori abituali i FIAT 309, 409 e 320 (Monocar 1151) come
quello che qui vediamo in partenza per Cerbaiola (foto Roberto Renzi).
25 – Nel 1977 la linea
3 raggiunge Ospedaletto, frazione del Comune di Coriano lungo la Provinciale
per Montescudo: il capolinea è stabilito all'ingresso del paese, dove si trova
tuttora. Notare il cartello "P.le Kennedy", prolungamento al mare
dellla linea 3 che fu effettuato nelle estati 1979 e 1980 (foto Roberto
Renzi).
26 – La linea 8, ormai
diventata una diametrale con cadenza a 30' e largo impiego dei FIAT 418AC, nel
1978 fu attestata davanti al parco Fiabilandia, divenendo così una sorta di
"linea dei parchi" (Fiabilandia–Italia in Miniatura). Manterrà sempre
tuttavia il lungo giro nella zona rurale di Viserba Monte, circa 10 km percorsi
in senso antiorario (foto Mario Kaiblinger).
27 – La vettura 1426 (anno di costruzione 1963) terminò la sua esistenza verniciata in arancione con
banda nera "alla milanese", esattamente come il prototipo filoviario
1001. Qui è appena partita dal capolinea di piazzale Battisti per un giro sulla
linea 16 (foto Gregorio Turri).
28 – Novità dell'estate
1980, la linea 7 viene prolungata stagionalmente fino al piazzale Boscovich, in
modo da servire la "spiaggia libera" nella zona del porto-canale. La
1647 è colta in sosta al capolinea, che si trova al termine del Lungomare, il
14 agosto 1981 (foto Giorgio Fantini).
29 – Essendo stati
muniti di indicatori di percorso "a palette", i 409 Pistoiesi
venivano regolarmente impiegati sulle tabelle di marcia che prevedevano
alternativamente un giro sulla linea 5 ed uno sulla 15 (all'autista bastava
aggiungere o togliere la cifra "1" per cambiare linea). Coriano, 15
agosto 1981 (foto Giorgio Fantini).
30 – Le corse oggi
denominate "3A", dirette a San Salvatore, furono configurate ad
anello dal 7 gennaio 1983 (in precedenza facevano capolinea in un incrocio).
Esempio di avviso al pubblico in tempi in cui all' ATAM la grafica era ancora
primordiale... (Archivio AMR).
31 – Per l'unificazione
delle linee 5 e 15 nella nuova linea 20 lo "slogan" era quasi
scontato! Dalle corse alternate, complice il traffico sempre più intenso, si
passa a un'unica linea diametrale (Archivio AMR).
32 – Scomparsi ormai
gli autobus degli anni Sessanta, i veicoli meno impattanti rimangono i
"dieci metri e mezzo" che comunque incontrano varie difficoltà nei
percorsi collinari. Oggi su questa strada (via Montefiorino a Vergiano) sono
impiegati autobus di dimensioni più ridotte (foto Roberto Renzi).
33 – I tre Monocar
201NS (autobus suburbani da 10,50 m), acquistati nel 1981, furono subito
inseriti nei turni della linea 16, che presenta un percorso eccezionalmente
lungo e tortuoso. Nella foto (aprile 1989) la fermata dei Casetti, sulla
Provinciale 69 davanti al Carcere Giudiziario. Notare sulla pensilina la
pubblicità di "Rimini per tutti", servizio a chiamata per i disabili
attivato pochi mesi prima (foto Roberto Renzi).
34 – Un altro 201NS
(matricola 3001, in origine 2011) in transito sulla via San Salvatore, oggi
ramo A della linea 3, il 21 giugno 1991 (foto Roberto Renzi).
35 – Montecieco: il
punto in cui ha origine il lungo anello terminale della linea 16, con senso di
rotazione orario. La vettura 3002 svolta a sinistra per scendere fino a Dogana
e poi risalire a Santa Cristina, nel giugno 1992 (foto Roberto Renzi).
36 – Fino al 2010 sulla
linea 16 è esistita una deviazione scolastica lungo la via San Paolo che terminava
con una manovra in... una casa privata! La vettura 1607 di Tram Rimini (ex 1007
TPU Riccione) ripresa mentre va a reimmetersi nella via San Paolo il 12
novembre 1997 (foto Roberto Renzi).
37 – Nel 1984 lungo la
linea 16, il Monocar 201/1NU matricola 2018, quasi nuovo, fu distrutto da un
incendio (l'unico di tutta l'epoca ATAM). Nel parco aziendale rimase l'unità
gemella 2017, poi radiata nel 2004, che qui vediamo in azione proprio sulla
linea 16 il 16 maggio 2001 (foto Roberto Renzi).