LE LINEE DEL "FORESE" DI RIMINI: ORIGINE E SVILUPPO (1963–1990)

di Roberto Renzi - 21/06/2018

1963: nascita della linea 5

La municipalizzazione dei servizi di trasporto pubblico nel Comune di Rimini iniziò, com'è noto, con il riscatto della concessione della filovia Rimini–Riccione nel 1959 cui fece seguito l'istituzione e la successiva estensione di alcune autolinee urbane, ultima della quali la linea 4 (Piazza Tre Martiri–Torre Pedrera, anno1962). 

Trasporti Pubblici in Romagna ha già narrato la storia di queste prime linee urbane (*), tutte esercitate in frequenza e tracciate nella parte urbanizzata del territorio comunale, con l'unica eccezione della linea 1, che raggiungeva il colle di Covignano, all'epoca peraltro già interessato da una forte urbanizzazione residenziale con il sorgere di lussuose ville. 

Dal 30 ottobre 1963 a queste linee si aggiunse un servizio che per la prima volta si spingeva nel "forese", andando a servire alcune frazioni lungo la Strada Provinciale per Montescudo: Gaiofana, San Lorenzo in Correggiano e San Salvatore, al confine con il Comune di Coriano. 

Si trattava della linea 5, programmata inizialmente con sole cinque coppie di corse feriali e quattro festive. 

Per svolgere questo modesto servizio in ambito rurale, l'ATAM acquistò di seconda mano un autobus urbano FIAT 640 RNU carrozzato CaNSA del 1953, messo a disposizione (inizialmente a noleggio) dalla carrozzeria Menarini di Bologna. I precedenti proprietari erano stati la STEL di Sanremo e le   Autolinee SAC di Sesto San Giovanni. Si trattava di un mezzo di ridotte dimensioni (6,3 m di lunghezza), senz'altro adatto a una linea che presentava una forte acclività – la rampa del cimitero di San Lorenzo in Correggiano – e curve molto strette nella parte collinare sul tratto finale del percorso. Fu immatricolato con il numero 1030, il primo disponibile dopo i quindici filobus (1001–1015) e i quattordici autobus (1016–1029) che all'epoca costituivano la "flotta" della minicipalizzata riminese.

Il capolinea di città era inizialmente collocato all'inizio di via Castelfidardo. Per raggiungere la via Montescudo il percorso originario era il seguente: via Bastioni Orientali, via Roma, viale Tripoli, via delle Officine, viale Pascoli, via Flaminia Conca. Con questo strano itinerario si cercava forse di coprire strade ancora non percorse dalle linee urbane principali, ma le poche corse disponibili non consentivano di svolgere un vero e proprio servizio urbano e dopo alcuni anni la linea fu istradata sul più razionale percorso lungo le vie XX Settembre e Flaminia, fuoriuscendo dal centro dall'Arco d'Augusto.

Poche corse? Sì, ma solo per il primo anno: con l'orario invernale 1964-'65 nei giorni feriali era già previsto il cadenzamento orario dalle 6.00 alle 13.00 (tre coppie però erano limitate a Gaiofana), oltre a due coppie di corse nel tardo pomeriggio (da Rimini 18.15 e 19.15), segno che il servizio aveva riscosso un certo successo. Molto spesso invece che dal vecchio 640 la linea 5 era espletata da un FIAT 309 di "prima serie" (1016–1020), un mezzo particolarmente adatto alle salite grazie al cambio munito di riduttore: in altra sede abbiamo ricordato come il suo impiego d'elezione fosse sulla linea 1 per Covignano.

1965: si estende la rete nel "forese"
A Rimini nell'anno 1965 furono portate a compimento importanti opere pubbliche, prima tra tutte il prolungamento del lungomare dal piazzale di viale Pascoli (oggi Benedetto Croce) a Marebello.

Continuava frattanto il processo di estensione del trasporto pubblico alle zone “foresi”. Il 14 febbraio 1965 entravano in funzione la linea 7, tra il centro cittadino e le frazioni di Grotta Rossa e Zingarina di Sant’Aquilina (lungo la antica strada Rimini–San Marino) e la linea 8 che si spingeva verso Viserba Monte, con capolinea alle Case Nuove di via Orsoleto, a  monte della statale Adriatica.

Come capolinea "Rimini" delle linee 7 e 8 fu utilizzata piazza Plebiscito, o meglio il tratto della via Oberdan compreso tra la via Dante e la piazza Plebiscito; su questa fermata verrà poi attestata anche la linea 5, mentre per la 8 il capolinea diverrà piazza Tre Martiri.

Poiché, sia pure rivedute e corrette, queste due linee esistono ancora ai nostri giorni, è curioso notare che i loro percorsi d'origine non si discostavano molto da quelli odierni!

Infatti la linea 7 usciva dalla città attraverso la via Monte Titano e la Nazionale San Marino (oggi via della Fiera), percorso sul quale sarebbe tornata dopo varie vicissitudini che la videro percorrere anche il viale Tripoli, e che avrebbe abbandonato solo nel 2005 per l'attuale istradamento sulla Circonvallazione Meridionale e la stessa via della Fiera.

La linea 8 in origine raggiungeva Viserba Monte esattamente come oggi, attraverso le vie Matteotti, XXIII Settembre e Sacramora. Dal 1967 il percorso sarebbe stato spostato lungo la via Coletti (attraverso San Giuliano Mare e Rivabella) e solo nel 2011 la linea avrebbe ripreso il tracciato "alto", con inserimento nella via Sacramora dalla rotonda delle Celle (Coop). 

Anche nel caso delle linee 7 e 8 i primi orari prevedevano non più di cinque coppie di corse: due al mattino, due dopo il mezzogiorno e una a fine giornata. 

Quanto al materiale rotabile, anche per queste linee si fece ricorso al mercato dell'usato, con l'acquisto di due OM Supertaurus Autodromo appartenuti all'ATAM di Ferrara e di un FIAT 640 RNU Viberti ex SCAUIT Foggia (per ulteriori notizie su questi autobus vedi: I primi autobus dell’ATAM (1960 - 1968) ).

Il 3 novembre 1965 vi fu una nuova riforma della rete urbana: oltre alla soppressione della linea 6 (isituita insieme alla 7 e alla 8 ma che si rivelò subito di scarsa utilità) fu potenziata la linea 5, con la creazione di un percorso ad anello: San Salvatore veniva raggiunta, oltre che attraverso la via Montescudo ("5 rosso via Gaiofana"), anche attraverso la via Coriano ("5 verde via Gesualda"): le corse che all'andata percorrevano il ramo "rosso" al ritorno transitavano su quello "verde" e viceversa. 

Nel 1967 l’ATAM equipaggiò la vettura 1026, un FIAT 309/1 del 1963, con una emettitrice prodotta dalla SASIB di Bologna. La prima linea su cui si sperimentò la “meccanizzazione” della biglietteria, con l'eliminazione del bigliettaio, fu la 7: l’esperimento cominciò il 16 settembre. Dal successivo primo ottobre il programma d’esercizio feriale della linea “meccanizzata” fu incrementato da 5 a 7 coppie di corse. Per alcuni anni l’esperimento non avrebbe avuto seguito; ma poi altre emettitrici SASIB (modello DAS 2) vennero montate sui nuovi autobus FIAT 320 Menarini e dal 15 maggio 1971 furono esercitate ad agente unico anche le linee 5 e 8, nonché le corse serali delle linee 1, 2 e 3. 

Anni Settanta: copertura (quasi) totale del territorio comunale

Le percorrenze annue delle linee foresi rappresentavano meno del 10% dell'intera azienda (circa 230.000 vetture-km su 2.500.000 in totale) mentre i passeggeri erano circa il 3%, ma l'Amministrazione comunale ritenne di proseguire nell'intento di assicurare il trasporto pubblico anche alle zone più svantaggiate del territorio. Con l'inizio degli anni Settanta, le linee 5, 7 e 8 furono ulteriormente potenziate fino a giungere al cadenzamento orario nei giorni feriali su tutti i percorsi (sulla 5 nelle ore di punta operavano due vetture percorrendo alternativamente l'anello in senso orario e antiorario), mentre nei giorni festivi il programma d'esercizio restava limitato a poche corse, con una sola vettura che svolgeva sia la linea 7 che la 8. Il capolinea cittadino delle linee 5 e 7 divenne piazzale Cesare Battisti (fermata "Severi" a 300 metri dalla stazione ferroviaria); dall'orario invernale 1974-75 il capolinea della 8 fu spostato davanti al nuovo Ospedale, da poco entrato in funzione. L'inverno 1973-'74 fu caratterizzato dalla grave "crisi energetica" che, insieme a misure restrittive dei consumi e della circolazione (come il blocco domenicale delle auto), portò un po' dappertutto a misure di potenziamento del servizio pubblico. Dal 2 febbraio 1974, insieme all’incremento delle frequenze su quasi tutte le linee, la linea 7 fu prolungata di circa 1 km, da Zingarina a Cerbaiola, e presero il via tre nuovi servizi nel forese: la linea 1 barrato, che raggiungeva la Centrale ENEL presso il Ghetto Calorè (tra Covignano e Montecieco), la linea 13 per Viserba Monte (via Turchetta) e la “Circolare San Vito–Borgonuovo”, con origine dal capolinea di San Vito della linea 3 (attuale 9) ed estensione nella zona di confine con il Comune di Bellaria-Igea Marina. Salvo la prima, che successivamente verrà inglobata (come prolungamento saltuario) nella linea 1, queste linee, operanti in aree poco popolate, avranno una breve esistenza e cesseranno nei primi mesi del 1975. Ben più importante fu l'inaugurazione, il 15 maggio 1975 delle linee 15 (piazzale Battisti–Gaiofana di Vergiano) e 16 (piazzale Battisti–Santa Cristina), con cui si realizzava il completamento della rete di trasporto pubblico sul territorio comunale di Rimini. Le due linee si estendevano infatti lungo le ultime due direttrici non ancora coperte dal servizio urbano, la Strada Statale 258 (via Marecchiese) e la Strada Provinciale 69, nella zona collinare compresa tra Covignano e San Marino. Mentre la linea 16, con un percorso di 16 km e un tempo di giro di 80', giungeva fin sul confine della Repubblica di San Marino chiudendosi ad anello in modo da servire anche la località di Dogana sulla Superstrada, la linea 15 era molto più breve e lungo la via Marecchiese non andava oltre alla località di Spadarolo, intaccando solo marginalmente il “monopolio” della Gestione Governativa Ferrovie Padane, le cui corse extraurbane lungo questa importante direttrice erano anche all'epoca molto frequenti. Corpolò, a 11 km dal centro cittadino, rimaneva l'unica importante frazione del Comune di Rimini non servita dall'ATAM. Sulla strada provinciale 69, dove si trovano i piccoli agglomerati dei Casetti (dove nel 1974 era entrato in funzione il nuovo carcere giudiziario), San Martino in Venti, Montecieco, San Paolo e Santa Cristina, la linea 16 determinò invece un deciso miglioramento dell'offerta rispetto al servizio preesistente, esercitato dalle stesse Padane, che a loro volta erano subentrate alla ditta Cesari di Verucchio: da tre coppie di corse feriali ed una festiva si passò a 14 feriali ed 8 festive, con intervalli che andavano dai 40 agli 80 minuti. Il sorgere, nel 1970 lungo la Statale Adriatica, del parco "Italia in Miniatura" determinò alcuni anni dopo (orario estivo 1974) la configurazione ad anello del capolinea esterno della linea 8 lungo le vie Popilia (SS 16), Tolemaide e Orsoleto. Con l'orario invernale 1974-'75 fu abbandonato anche il capolinea di piazza Tre Martiri perché la 8 divenne diametrale, con capolinea in via Settembrini davanti al nuovo Ospedale Infermi, inaugurato proprio in quell'anno.

Prolungamenti intercomunali

Il 1976 fu l'anno in alcune linee urbane cominciarono ad allungarsi oltre i confini del Comune di Rimini.

Il primo ottobre la linea 9 raggiunse Santarcangelo e la linea 7  “sconfinò” nel Comune di Coriano (zona industriale di Cerasolo), percorrendo la Superstrada per San Marino all’andata, fino al bivio con la via Sant'Aquilina, mentre il ritorno continuava ad avvenire su quest'ultima strada.

A completare il quadro dei collegamenti intercomunali - il termine "suburbano" non era stato ancora coniato e non sarà mai adoperato a Rimini per questo genere di servizi - arrivò, il primo aprile 1977, lo sdoppiamento della linea 5, per cui sulla via Montescudo (Strada Provinciale 41) venne istituita una nuova linea, la 3 (piazzale Battisti–San Salvatore), che ripeteva il primitivo itinerario della 5 fino a San Salvatore, mentre quest’ultimo numero fu attribuito al nuovo servizio Rimini–Coriano, istradato sulla Strada Provinciale 31, mentre capolinea fu riportato in piazzale Battisti.

La frazione corianese di Ospedaletto, lungo la provinciale per Montescudo, sarà raggiunta solo due anni dopo (9 maggio 1977), da un "ramo" della linea 3, non senza opposizioni presso la Regione da parte della Società Bonelli Bus, concessionaria della linea Montegrimano Terme–Montescudo–Rimini, che fece imporre all’ATAM di non eseguire alcune corse di punta. Proteste vennero dagli abitanti della via San Salvatore, servita in frequenza finché la linea 5 era configurata “ad anello”: su questa strada, tra la via Cantiano e un bivio a breve distanza dalla Provinciale per Coriano adibito a capolinea, transitavano adesso soltanto le poche corse della linea 3 non dirette a Ospedaletto.

Per effetto di questi prolungamenti le linee 3, 5 7 e 9, pur restando "tecnicamente" urbane, divennero di competenza regionale in quanto estese su più comuni. Competenza che con la legge regionale n. 45 / 1979 fu poi trasferita alle province e, nel nostro caso, al Circondario di Rimini, ente intermedio che si sarebbe trasformato in Provincia nel 1995.

Gli ultimi anni dell'ATAM

Queste le principali modifiche cui furono soggette le linee foresi negli anni Ottanta:

Linea 3 - Prolungata al mare (piazzale Kennedy) negli orari estivi 1979 e 1980; ramo San Salvatore (oggi 3A) configurato ad anello (Osteria del Fiume-Gesulada-S.Salvatore-via Cantiano) dal 7 gennaio 1983.

Linee 5 e 15 - dopo che per diversi anni la prima era stata esercitata con gli stessi turni della seconda - compensando in due ore il tempo di giro che era di 70' per la 5 e 50' per la 15 - il 12 maggio 1987 furono unificate, dando vita a una linea diametrale (Coriano–Gaiofana di Vergiano) contrassegnata dal numero 20.

Linea 7 - Prolungamento a piazza Tripoli (con transito su viale Tripoli) negli orari estivi 1978 e 1979. Dall'orario estivo 1980 il prolungamento stagionale verrà orientato verso il porto-canale (piazzale Boscovich).

Linea 8 - Prolungata a Sud fino a Fiabilandia (1978) poi al Villaggio del Sole (1983).

Il 30 dicembre 1986 tutte le linee ATAM eccetto la filovia furono spostate da piazza Tre Martiri. Per le linee collinari e  foresi si trattò di un'uscita definitiva, mentre altre come la 4 e la 9 dopo qualche anno tornarono a transitarvi fino al 1998, quando la realizzazione del progetto di arredo urbano mise la parola fine al trasporto pubblico nel cuore del centro storico di Rimini.

L'ATAM, azienda municipalizzata, cessò di esistere il 31 dicembre 1991; dal successivo 1 gennaio 1992 subentrò l'azienda consortile TRAM. Il 14 settembre 1992, con l'inizio dell'orario invernale, vi fu un'ampia ristrutturazione di tutta la rete urbana ed extraurbana che coinvolse anche le tradizionali linee foresi. Ma di questo parlemo un'altra volta.

(*) - Sulle altre linee "storiche" dell' ATAM di Rimini vedi:

LE LINEE 1 E 2 DELL'ATAM DI RIMINI (1960–1992)

DA RIMINI AL RUBICONE: LA LINEA 4 E I SUOI PROGENITORI

Prima 3 poi 9: storia della grande diametrale di Rimini

Foto

1 (in copertina) – Un autobus urbano che ferma su una strada di campagna: foto simbolica della rete ATAM nel "forese" che si sviluppò fin dagli anni Sessanta (Biblioteca Gambalunga, Fondo Davide Minghini).

2 – Il FIAT 640 RNU ATAM 1030 (ex 6 STEL Sanremo, anno di costruzione 1952), impiegato sulla linea 5 nei primi tempi dell'esercizio (foto Roberto Renzi).

3 – Il primo orario della linea 5. Il capolinea "Rimini" era ubicato all'inizio di via Castelfidardo (Collezione Roberto Renzi).

4, 5 – Il capolinea di piazza Plebiscito con un FIAT 309 (la vettura 1016) i primi giorni di esercizio della linea 8 nel 1965 (Biblioteca Gambalunga, Fondo Davide Minghini ).

6 – Le linee 7 e 8, ancora oggi esistenti, iniziarono il loro servizio il domenica 14 febbraio 1965 con 5 coppie di corse feriali e 4 festive. Insieme a loro fu attivata la linea 6 (via Satta–piazza Tre Martiri), destinata all'opposto a una brevissima esistenza (Collezione Roberto Renzi).

7 -  Due autobus OM Supertaurus (classe 1956), carrozzati Autodromo Modena, ex vetture 40 e 41 dall’ATAM Ferrara, furono acquistate dall'omonima azienda di Rimini e assunsero i numeri di servizio 1039 e 1040. Saranno radiati nel 1968 insieme alla 1030, dopo aver prestato servizio esclusivamente sulle linee foresi e sull'effimera linea 6 (foto Roberto Renzi).

8, 9 – Porzioni di piante schematiche della rete urbana di Rimini, dalle quali si può vedere la modifica alla linea 5 attuata il 3 novembre 1965. Nello stesso giorno in cui fu soppressa la linea 6 e modificata la linea 3 (Villaggio Nuovo–Santa Giustina), con transito sul viale delle Rimembranze e via Tommaseo, strade oggi percorse dalla linea 9. In piazzale Plebiscito fu spostato il capolinea della 5, mentre la 8 fu attestata in piazza Tre Martiri (Collezione Roberto Renzi).

10 – Un altro mezzo acquistato usato dall'ATAM per le linee foresi era il simpatico FIAT 640 RNU del 1951, carrozzato Viberti, appartenuto alla Società SCAUIT di Foggia e che divenne la matricola 1038. Lo si ricorda utilizzato soprattutto sulla linea 8, come conferma il cartello "Piazza Tre Martiri" (foto Roberto Renzi).

11 – Nell'orario invernale 1966-67 si nota un aumento delle corse feriali sulle linee 5 e 7, mentre la 8 continua a offrire la scarna programmazione d'origine; per qualche tempo il percorso di questa linea fu spostato dalle vie Matteotti e Sacramora alla strada litoranea e perciò divenne identico a quello della linea 4 fino a Viserba (bivio via Morri). Successivamente tornò a transitare sulla via Sacramora, raggiunta attraverso la via XXV Marzo (Collezione Roberto Renzi).

12 – Traffico intenso nei pressi della stazione ferroviaria il 7 agosto 1970. Il FIAT 309/1 è in servizio sulla linea 7 per Zingarina di Sant'Aquilina (Biblioteca Gambalunga, Fondo Davide Minghini ).

13, 14 – Nel 1970 entrano in servizio i Monocar 1151 (FIAT 320 Menarini, gruppo 1101–1105) che trovano impiego anche sulla linea 5, in virtù della loro agilità (sono lunghi 8,57 m) che consente di affrontare al meglio il tratto collinare, particolarmente tortuoso. Le due foto sono state prese nel 1971 in località Gaiofana e lungo la Strada provinciale 31 (Biblioteca Gambalunga, Fondo Davide Minghini ).

15, 16 – Sulla linea 7 era di casa la vettura 1426 (ex 1026) sulla quale fu sperimentata già dal 1967 la vendita dei biglietti tramite emettitrice automatica e che qui vediamo effettuare due fermate lungo la Superstrada Rimini–San Marino, percorsa per un tratto piuttosto lungo dopo che dal 1969 la linea fu fatta transitare sulla via della Gazzella, anziché dal Ghetto Mavòs (Biblioteca Gambalunga, Fondo Davide Minghini ).

17 – Con l'orario invernale 1971-72 si completa il cadenzamento orario feriale delle linee 5 e 7 mentre la 8 presenta ancora un vuoto d'offerta nel pomeriggio. Sulla 5 le corse non erano equamente distribuite tra i due rami dell'anello (Collezione Roberto Renzi).

18 – In seguito alla rinumerazione avvenuta nel 1971 la vettura 1038 divenne 3038 e fu usata come veicolo di servizio ad uso della "squadra tabelle" (fu poi radiata nel 1976). Qui la vediamo mentre risale la via Destra del Porto, una strada mai percorsa da linee urbane se si eccettua un servizio estivo per piazzale Boscovich effettuato nell'estate 1961 (da dépliant del Ristorante "Nello", collezione Roberto Renzi).

19 – Con il potenziamento del servizio attuato il 2 febbraio 1974, in piena crisi energetica, la rete urbana di Rimini presenta frequenze considerevoli. Sulle linee foresi è programmata una corsa ogni mezz'ora. La linea 13 per via Turchetta e la "Circolare San Vito–Borgonuovo" si riveleranno dei flop e saranno soppresse nel 1975 (da L'"Arengo", maggio 1974).  

20 – Dal 1974 al 1977 il capolinea della 5 fu trasferito in piazza Ferrari, dove per qualche tempo transitarono anche le linee 3 e 9 (Biblioteca Gambalunga, Fondo Davide Minghini ).

21 – La linea 16, inaugurata il 16 maggio 1975 su un lungo percorso collinare che termina con un anello fino a sfiorare i confini con la Repubblica di San Marino, presenta vari tratti "difficili". Il 31 marzo 1976 sulla via Montecieco la vettura 1425 finisce fuori strada e viene soccorsa dalla 1647 (Biblioteca Gambalunga, Fondo Davide Minghini ).

22 – Il primo aprile 1977 la linea 5 fu sdoppiata (nuova numerazione: 5 sulla via Coriano e 3 sulla via Montescudo). Qui vediamo una delle prime corse attestate nella piazza di Coriano. Sull'autobus è presente il bigliettaio (Luciano Fiori) per vendere i biglietti extraurbani da 200 lire! (foto Davide Minghini).

23 – Ben presto le emettitrici di biglietti a bordo furono modificate per la doppia tariffa: le lettere U oppure E contraddistinguono la tariffa urbana o extraurbana (Collezione Roberto Renzi).

24 – La fermata di piazzale Cesare Battisti davanti allo storico negozio "Ottica Serveri" ha ospitato per anni il capolinea di tutte le linee collinari (3, 5, 7, 15, 16). Frequentatori abituali i FIAT 309, 409 e 320 (Monocar 1151) come quello che qui vediamo in partenza per Cerbaiola (foto Roberto Renzi).

25 – Nel 1977 la linea 3 raggiunge Ospedaletto, frazione del Comune di Coriano lungo la Provinciale per Montescudo: il capolinea è stabilito all'ingresso del paese, dove si trova tuttora. Notare il cartello "P.le Kennedy", prolungamento al mare dellla linea 3 che fu effettuato nelle estati 1979 e 1980 (foto Roberto Renzi).

26 – La linea 8, ormai diventata una diametrale con cadenza a 30' e largo impiego dei FIAT 418AC, nel 1978 fu attestata davanti al parco Fiabilandia, divenendo così una sorta di "linea dei parchi" (Fiabilandia–Italia in Miniatura). Manterrà sempre tuttavia il lungo giro nella zona rurale di Viserba Monte, circa 10 km percorsi in senso antiorario (foto Mario Kaiblinger).

27 – La vettura 1426 (anno di costruzione 1963) terminò la sua esistenza verniciata in arancione con banda nera "alla milanese", esattamente come il prototipo filoviario 1001. Qui è appena partita dal capolinea di piazzale Battisti per un giro sulla linea 16 (foto Gregorio Turri).

28 – Novità dell'estate 1980, la linea 7 viene prolungata stagionalmente fino al piazzale Boscovich, in modo da servire la "spiaggia libera" nella zona del porto-canale. La 1647 è colta in sosta al capolinea, che si trova al termine del Lungomare, il 14 agosto 1981 (foto Giorgio Fantini).

29 – Essendo stati muniti di indicatori di percorso "a palette", i 409 Pistoiesi venivano regolarmente impiegati sulle tabelle di marcia che prevedevano alternativamente un giro sulla linea 5 ed uno sulla 15 (all'autista bastava aggiungere o togliere la cifra "1" per cambiare linea). Coriano, 15 agosto 1981 (foto Giorgio Fantini).

30 – Le corse oggi denominate "3A", dirette a San Salvatore, furono configurate ad anello dal 7 gennaio 1983 (in precedenza facevano capolinea in un incrocio). Esempio di avviso al pubblico in tempi in cui all' ATAM la grafica era ancora primordiale... (Archivio AMR).

31 – Per l'unificazione delle linee 5 e 15 nella nuova linea 20 lo "slogan" era quasi scontato! Dalle corse alternate, complice il traffico sempre più intenso, si passa a un'unica linea diametrale (Archivio AMR).

32 – Scomparsi ormai gli autobus degli anni Sessanta, i veicoli meno impattanti rimangono i "dieci metri e mezzo" che comunque incontrano varie difficoltà nei percorsi collinari. Oggi su questa strada (via Montefiorino a Vergiano) sono impiegati autobus di dimensioni più ridotte (foto Roberto Renzi).

33 – I tre Monocar 201NS (autobus suburbani da 10,50 m), acquistati nel 1981, furono subito inseriti nei turni della linea 16, che presenta un percorso eccezionalmente lungo e tortuoso. Nella foto (aprile 1989) la fermata dei Casetti, sulla Provinciale 69 davanti al Carcere Giudiziario. Notare sulla pensilina la pubblicità di "Rimini per tutti", servizio a chiamata per i disabili attivato pochi mesi prima (foto Roberto Renzi).

34 – Un altro 201NS (matricola 3001, in origine 2011) in transito sulla via San Salvatore, oggi ramo A della linea 3, il 21 giugno 1991 (foto Roberto Renzi).

35 – Montecieco: il punto in cui ha origine il lungo anello terminale della linea 16, con senso di rotazione orario. La vettura 3002 svolta a sinistra per scendere fino a Dogana e poi risalire a Santa Cristina, nel giugno 1992 (foto Roberto Renzi). 

36 – Fino al 2010 sulla linea 16 è esistita una deviazione scolastica lungo la via San Paolo che terminava con una manovra in... una casa privata! La vettura 1607 di Tram Rimini (ex 1007 TPU Riccione) ripresa mentre va a reimmetersi nella via San Paolo il 12 novembre 1997 (foto Roberto Renzi). 

37 – Nel 1984 lungo la linea 16, il Monocar 201/1NU matricola 2018, quasi nuovo, fu distrutto da un incendio (l'unico di tutta l'epoca ATAM). Nel parco aziendale rimase l'unità gemella 2017, poi radiata nel 2004, che qui vediamo in azione proprio sulla linea 16 il 16 maggio 2001 (foto Roberto Renzi).