giovedì 29 giugno 2017

Autobus, territorio, paesaggi e residenze esterne.



Seguendo con costanza la realtà del trasporto pubblico, in particolar modo quello romagnolo, ci capita spesso di documentare e constatare quanto esso sia legato al territorio: sono solitamente le immagini fotografiche che ci consentono di creare degli interessanti accostamenti tra autobus, percorsi delle linee e paesaggi in cui essi si muovono.

In una domenica pomeriggio del mese di maggio mi sono trovato a percorrere, con la mia umile utilitaria, la strada provinciale che da Savignano sul Rubicone conduce a Sogliano al Rubicone, proseguendo poi verso Perticara.
Poco prima della cittadina soglianese, all’altezza del Villaggio Baviera, il cui nome è riconducibile ad un tentativo, fallito, di creazione di un insediamento turistico da parte di alcuni imprenditori tedeschi, poi diventato una sorta di “zona residenziale” all’interno del territorio comunale, era in sosta il l’Irisbus 399E.12.35 MyWay matr. 34211 di Start Romagna.
Questa vettura è divenuta, nell’ultima parte dell’anno scolastico 2016/2017, la titolare della linea 169 del bacino di Rimini, tratta che nei giorni scolastici collega, grazie ad una coppia di corse, Sogliano e la Valle dell’Uso con S.Arcangelo, Rimini ed il polo scolastico di Marebello; la presenza in loco della 34211 è  particolare anche per il fatto di aver rilevato il posto dell’Iveco 370S.12.30 matr. 34171, dismesso a fine inverno.
Dopo aver accostato con la volontà di effettuare uno scatto a quell’autobus, mi sono accorto che sullo sfondo la cornice paesaggistica era di notevole rilevanza: le montagne dell’Appennino Romagnolo e Marchigiano, in particolar modo quelle della zona del Montefeltro, adornate di un verde dai toni spiccati.

Riflettendo ad livello organizzativo e gestionale, uno degli accostamenti più importanti tra TPL e territorio è rappresentato dalla residenze esterne, dai mezzi facenti capo ad esse, e dal personale viaggiante che vi svolge tradizionalmente servizio.
La sosta degli autobus nei cosiddetti “depositi esterni” risulta indispensabile per ovviare inutili trasferimenti a vuoto che comporterebbero costi aggiuntivi nello svolgimento del servizio; le residenze consentono inoltre la presenza di autobus in loco per le partenze mattutine, riducendo dalla partenza eventuali ritardi che vanno ad accumularsi in condizioni di viabilità difficili, come nei mesi invernali quando le strade talvolta sono ricoperte da ghiaccio e/o neve.
Anche gli autisti delle residenze sono persone considerate davvero “particolari”: essi infatti sono spesso residenti in quegli stessi piccoli borghi, quindi ben conosciuti dagli utenti abituali; la loro funzione è considerata indispensabile per la comunità, in particolar modo per studenti, persone anziane o più giovani che magari preferiscono non usare l’auto per i lunghi spostamenti. Gli autisti di residenza sono quindi delle vere e proprie “istituzioni”, forse paragonabili al sindaco del paese o al comandante della polizia locale. La conseguenza diretta è una considerazione di profonda fiducia e stima nei confronti di queste figure professionali che, magari dopo aver svolto molti anni di servizio, hanno visto mutare, viaggio dopo viaggio, generazione dopo generazione, la nostra società, gli usi ed i costumi delle persone che vivono in luoghi considerati “sperduti” per coloro che popolano le grandi e medie metropoli.

Francesco Gardini – 29/06/2017

domenica 25 giugno 2017

CrosswayLE “regionali”: è la volta di Cesena!!!

Il periodo più prossimo alla parte centrale del mese di giugno ha fatto registrare ancora nuove immissioni riguardanti gli IvecoBus CrosswayLE acquistati per mezzo della gara regionale 2016; protagonista dell'evento è stata una porzione del  bacino trasportistico di Forlì-Cesena, più precisamente quella facente capo al deposito cesenate "Spinelli".
Protagoniste due vetture, accomunate dal fatto di aver esordito sulla stessa linea, la 138 Cesena - Bagno di Romagna.                       
Il primo autobus che ha fatto la propria comparsa su tale tratta è stato quello identificato dal numero aziendale 34243, assegnato sul TM 332 uscente da "Spinelli" che nei giorni feriali prevede l'effettuazione della coppia di corse che dal 1 luglio al 31 agosto vengono contraddistinte dal numero 164, in quanto coincidenti a Bagno di Romagna con le corse da/per la località appenninica aretina di Badia Prataglia: nello specifico trattasi della partenza dal PuntoBus di Cesena delle 8:55 e di quella da “Bagno” delle 17:30.
Quest’ultima corsa viene effettuata anche nei festivi dallo stesso autobus che solitamente diventa titolare del nastro 339F il quale prevede anche, sempre sulla 138, le corse ascendenti delle ore 6:55 e 15:40, nonché la discendente delle 10:30.
Proprio nel corso di una domenica pomeriggio ci è capito di incontrare, alle porte di Borello, la 34243 intenta ad effettuare una corsa in direzione Bagno di Romagna; lo scatto è stato realizzato da Gian Marco Assirelli.
 
                      
Il secondo CrosswayLE che ha esordito nel bacino cesenate è quello numericamente successivo alla vettura citata poc'anzi, vale a dire la matr. 34244. Questa macchina ha fatto la sua prima corsa in linea in assegnazione al TM 352 del deposito di S.Piero in Bagno il quale, nelle giornate feriali estive, prevede le partenze da Bagno di Romagna delle ore 6:00 e 12:45 ed i rientri in appennino che lasciano l'autostazione cesenate di P.le Karl Marx alle ore 10:55 e 18:15. Il primo avvistamento di questa vettura ci è capitato di effettuarlo alla Barriera, un tempo principale capolinea extraurbano della città di Cesena, prima che venisse realizzato il PuntoBus nella sua sede attuale; la 34234 era impegnata a svolgere servizio sulla prima corsa mattutina che dall’appennino scende a valle (Foto di Francesco Gardini).


Per quel che concerne la 138 è, a detta di tutti, la linea extraurbana più particolare e caratteristica del bacino di Cesena. Il suo tracciato serve l’intera Valle del Savio in due tronconi. Quello basso, il più importate, lungo oltre 55 Km, va dal capoluogo cesenate a Bagno di Romagna, toccando le principali località di Borello, Gualdo, Mercato Saraceno, Montecastello, Montepetra, Sarsina, Quarto e S.Piero in Bagno.
Relativamente al servizio estivo possiamo dire nei giorni feriali sono attive otto coppie di corse; ad esse se ne aggiunge una mattutina che prevede partenza dalla piccola località di Bacciolino alle 7:23 ed arrivo al PuntoBus di Cesena alle 7:53.
Nei festivi invece i “giri” scendono a 6, ma con la particolarità di servire le località di S.Vittore e S.Carlo, solitamente baipassate percorrendo la superstrada E45 tra le uscite di Cesena Sud e Borello. Con questo tipo di transito si va a sopperire all’assenza del servizio festivo della linea suburbana 93 (Cesena PuntoBus – Borello PEEP).
S.Vittore e S.Carlo sono servite, sempre in merito al periodo estivo, anche dalla corsa feriale con partenza da Bacciolino, nonché dall’ultima serale in direzione Bagno di Romagna, che lascia l’autostazione di Cesena alle 19:50.

E’ d’obbligo citare anche la parte alta della 138, quella che da “Bagno” si spinge Fino a Balze di Verghereto, toccando le principali borgate di Verghereto e Ville di Montecoronaro; questa tratta viene svolta, già da diversi anni, in sub-affido dalla ditta “Paolo Spighi” di S.Piero in Bagno, previo l’impiego di un “furgone” in sub-affido da Start (attualmente un Iveco Daily).

Infine, per concludere, vogliamo menzionare l’entrata in servizio di altri due CrosswayLE attualmente assegnati al deposito di Forlì: trattasi delle vetture 34247 e 34255 che vanno a sommarsi agli altri due operanti già da alcune settimane (matr. 34251 e 34252).

Francesco Gardini – 25/06/2017

mercoledì 21 giugno 2017

La 147 e la sua unicità.



Analizzando attentamente il servizio di trasporto pubblico della provincia di Forlì-Cesena, si può individuare la presenza di un numero che identifica una sola corsa scolastica extraurbana: è il 147 che contraddistingue la tratta collegante Cesenatico a Cesena, servendo località di campagna quali Cannucceto, Montaletto Chiesa e Capannaguzzo, risultando una deviazione della 146 (Igea Marina-Cesena), storica extraurbana che fin dall’era Sita collega quella porzione di Riviera Adriatica con il capoluogo cesenate e, un tempo, con Forlì. Negli ultimi decenni è stata relegata a tratta scolastica, a seguito della creazione della linea suburbana 94-94A.

L’unica corsa della 147 è una scolastica che ha partenza fissata alle 6:49 da viale Trento, presso Cesenatico; l’uscita dalla cittadina avviene effettuando transito su viali Carducci e Roma, inserendosi poi su via Cecchini ed effettuando il particolare ingresso-regresso fino alla stazione ferroviaria.  Oltrepassato il passaggio a livello adiacente ad essa, ci si inserisce su via Cesenatico (la provinciale che conduce a Cesena), lasciandola una volta raggiunto il bivio con via Montaletto, all’altezza del quartiere Madonnina.
Percorrendo tale arteria si giunge dapprima a Cannucceto e, al termine di essa, si svolta a destra su via Confine, servendo l’abitato di Montaletto Chiesa. Il tracciato prevede poi un lungo uncino formato dalla stessa “Confine”, da via Montaletto (arteria differente da quella citata precedentemente e collocata nel territorio comunale di Cesena), e da via Capannaguzzo, percorsa in direzione dell’omonimo paese; si tocca poi Macerone, in prossimità del quale si ritorna su via Cesenatico. Su tale arteria si ricalca il medesimo percorso delle già citate linee 94 e 146. Giunti a Cesena si raggiunge il PuntoBus percorrendo viale Abruzzi, via Plauto, via De Gasperi, via Benedetto Croce e Corso Cavour.

A questo punto qualcuno si chiederà: ma per il rientro degli studenti?
Esistono ben due corse discendenti, con partenze fissate dall’autostazione cesenate di p.le Karl Marx rispettivamente alle 13:20 e 14:20, che percorrono il medesimo tracciato della 147 “via Capannaguzzo”, ma che sono contraddistinte dal numero 146 in quanto, una volta giunte a Cesenatico, proseguono per Gatteo Mare, S.Mauro Mare, Bellaria ed Igea Marina.

L’unicità della linea 147 è caratterizzata, negli ultimi anni, anche dal fatto di essere svolta con un autobus “unico” all’interno della flotta di Start Romagna: stiamo parlando del Mercedes O405N2 matr. 20674, veicolo del 1999 con un trascorso vicentino, in quanto operante per la bolognese “Best Bus” che lo utilizzava, per conto del consorzio “Conam”, sul servizio urbano della cittadina di Schio.
Questo autobus si trova in Romagna dal 2005, in quanto acquistato dal gruppo “E-Bus”, più precisamente dalla controllata “Saces”, per svolgere servizio sulle linee urbane nel comune di Cervia nel periodo estivo, su servizi scolastici in quello invernale.

Nello scatto allegato possiamo osservare la “674” in servizio sulla linea 147 diretta a Cesena, poco dopo aver effettuato la fermata posta in prossimità della stazione ferroviaria di Cesenatico; notare in secondo piano la presenza di un MyWay diretto anch’egli a Cesena, ma in servizio sulla ben più nota 146.

Francesco Gardini – 21/06/2017

domenica 18 giugno 2017

Un “leone” cesenate sulla 176



Come negli scorsi anni, durante il periodo estivo viene potenziata la linea 176, avente il compito di collegare Ravenna con il parco di Mirabilandia e le località costiere di Lido di Classe, Lido di Savio, Milano Marittima e Cervia. Ad effettuala, nell’arco della giornata, sono presenti sia gli autobus di Start Romagna che quelli dell’azienda ravennate Gamberini Bus.

Analogamente a quanto accadeva nelle ultime stagioni estivi, due coppie di corse feriali svolte da Start vengono effettuate da mezzi del deposito di Cesena che raggiungono Ravenna sulla linea 149. Fino ad anno scorso, su tali corse di 176 era normale incontrare gli Euroclass ex ATM, il che faceva apparire questa particolarità meno evidente.


Come ben sappiamo, dallo scorso febbraio sono stati immessi in servizio ed assegnati ai turni della linea 149 i nuovi Man Lion’s Intercity. Di conseguenza, da quest’anno, sui due giri di 176 svolti dal deposito di Cesena, è normale incontrare questi ultimi mezzi.
Sabato della scorsa settimana ho avuto modo di incontrare e fotografare l’Intercity matricola 34293, in servizio sul TM 482, al termine della corsa di 176 partita da Ravenna FS alle 10.45 e giunta al capolinea cervese alle 11.35, ed in attesa di ripartire (alle 11.55) nuovamente per Ravenna.
Ricordo inoltre che l’altro giro feriale di 176 espletato da un Man cesenate (solitamente la matricola successiva a quella sopra citata) effettua le partenze delle 15.00 da Ravenna FS e 16.00 da Cervia. Un'ulteriore particolarità, che riguarda quest’ultima coppia di corsa, è il fatto che nei giorni festivi venga effettuato da un autobus del deposito di Forlì, che raggiunge Ravenna sulla linea 156; quest’anno, titolare di queste corse è uno dei nuovissimi Crossway LE, immessi in servizio nelle scorse settimane.

Nella foto, il Man Lion’s Intercity 34293 in sosta nel nuovo terminal di Cervia.

Gian Marco Assirelli - 18 giugno 2017

sabato 17 giugno 2017

90 ANNI FA: IL TRAM A RICCIONE!


di Roberto Renzi - 17/06/2017

Nel 1922, a coronamento di rivendicazioni più che decennali e dopo una “insurrezione popolare” fomentata dalle locali camicie nere in pieno ferragosto, Riccione si staccò da Rimini, divenendo comune autonomo.
Riccione, con 5.600 abitanti e 20.000 presenze turistiche, aspirava a diventare la più seria concorrente della vicina Rimini, grazie anche all’indiretta pubblicità offertale dai soggiorni marini del Duce, che in quegli anni cominciò a trascorrere qui le proprie vacanze, fino all’acquisto alcuni anni più tardi di quella che diverrà “Villa Mussolini”.
Al di là della concorrenza tra i centri balneari, c’era un altro modo per intendere l’espansione ormai irrefrenabile della “città costiera”, vederla cioè come il processo di formazione di «un unico grande centro a vocazione turistica». La pensava così il “quadrumviro” Italo Balbo, all’epoca sottosegretario all’economia nazionale, che nell’agosto 1925 lanciò la grandiosa idea del “lungomare romagnolo”: una strada alberata, illuminata, asfaltata, lungo gli oltre cinquanta kilometri di costa che vanno da Cervia a Cattolica.
Quest'opera “veramente romana” sarebbe stata interamente percorsa da una tranvia elettrica, anticipazione di una “metropolitana di costa” che ancora oggi costituisce un sogno irrealizzato.

(In "copertina"). Cartoncino con l'invito alla cerimonia inaugurale. La data è indicata con il solo mese di giugno, forse il giorno esatto fu deciso all'ultimo momento (collezione Ferruccio Farina)



1. All'epoca era già attiva da molto tempo una linea tranviaria urbana tra il centro di Rimini e il Sanatorio Comasco, primo nucleo della futura località balneare di Bellariva, lungo la strada litoranea di levante. Aperta all'esercizio nel 1877 con trazione animale, la tranvia riminese fu elettrificata solo nel 1921, dopo vari prolungamenti che ne avevano portato l'estensione a circa 5 kilometri.
I deludenti risultati della gestione privata affidata alcuni anni prima alla Società Anonima Trasporti Elettromobili (SATE) e il desiderio di attuare al più presto i prolungamenti che avrebbero consentito di dotare la costa di un’estesa rete tranviaria, fecero sì che venisse favorevolmente accolta dal Comune di Rimini la proposta di acquisto della tranvia avanzata nella primavera di quello stesso anno dall’imprenditore Augusto Cardelli, già esercente il tram a cavalli (Archivio TIBB).


2. Dal primo aprile 1926 l’esercizio della tranvia veniva assunto per quarant’anni dal Cardelli, con l’impegno a compiere importanti miglioramenti all’impianto.
Il primo, per il quale fu dato immediato inizio ai lavori, consisteva nella modifica del percorso nel centro cittadino: finalmente si era deciso di far transitare il tram dalla stazione ferroviaria, tagliata fuori dal primitivo percorso che si sviluppava lungo la via Gambalunga. Come documenta questa immagine, il binario venne posato sul corso d’Augusto, tra le piazze Cavour e Giulio Cesare, per proseguire sul “corso Nuovo” (poi via IV Novembre), transitando davanti al Tempio Malatestiano e al seicentesco oratorio di San Girolamo e sulla via Dante (Biblioteca Gambalunga, archivio fotografico).


3. Nella foto, operai al lavoro per l'impianto della linea aerea in piazza Giulio Cesare (oggi Tre Martiri) mentre transita un tram diretto agli “Ospizi Marini”, località che diventerà Bellariva nel 1929  (Archivio Cariboni Lecco).


4. Il nuovo istradamento comportò un allungamento del percorso, ma l’esercizio poté beneficiare di un nuovo punto di incrocio in piazza Giulio Cesare (la tranvia era a binario unico); questo si trovava a circa duecento metri dal capolinea di piazza Cavour e consentì di ridurre l’intervallo tra le corse, pur considerando il vincolo rappresentato dalla necessità di percorrere a velocità ridottissima il corso d’Augusto, naturale sede del “passeggio” dei riminesi e perciò molto affollato in tutte le ore del giorno (collezione Roberto Renzi).


5. Un altro raddoppio utile agli incroci si trovava davanti alla stazione ferroviaria, nel piazzale Cesare Battisti, dove vediamo sostare un convoglio tranviario diretto verso il mare (collezione Giuseppe Semprini).


6. Al primo punto degli impegni presi dalla ditta Cardelli con il Comune di Rimini vi era la costruzione del prolungamento della tranvia dagli Ospizi Marini a Riccione. Nell’estate 1926 il nuovo percorso fu realizzato solo fino allo “scambio” di Miramare, una località che già da diversi anni attirava un sempre più consistente flusso turistico, grazie anche alla fermata ferroviaria stagionale attivata nel 1912: il 18 luglio il prolungamento fu inaugurato alla presenza di Sindaco e Sottoprefetto (collezione Giuseppe Semprini).




7. Un anno dopo avvenne l’inaugurazione dell’ultimo tratto della linea: i quattro kilometri e mezzo che finalmente consentivano al binario di varcare il torrente Marano e di attestarsi nel centro turistico di Riccione.
La giornata di domenica 26 giugno 1927 iniziò in piazza Cavour con le vetture tranviarie numero 4 e 1 seguite dai rispettivi rimorchi (33 e un altro non identificato) pavesate con il tricolore e che portavano sull’imperiale la targa «rimini riccione».... (foto Ulisse Conti, coll. Davide Damiani).


8.e proseguì con il rito della benedizione al confine tra i due comuni, officiato da monsignor Mauri. Il tram correva in una zona ancora caratterizzata da dune sabbiose, ma l’auspicio della stampa dell'epoca era che «presto sorgano anche qui ville ed alberghi» (riproduzione da cartolina commemorativa, ATAM 1985).


9. Il viaggio inaugurale terminò con l’arrivo del convoglio a Riccione, calorosamente accolto da una grande folla che si era radunata al capolinea per assistere al lancio della tradizionale bottiglia di Champagne da parte della madrina della cerimonia, signorina Maria Riccioni, ed ai discorsi dei podestà di Rimini, Busignani, e di Riccione, Lombardini. Era presente anche il prefetto di Forlì, Crispino (da “Riccione una rotta nel vento”).


10. La tranvia Rimini–Riccione, che quello stesso giorno cominciava il servizio pubblico, nasceva come prolungamento dell’impianto urbano di Rimini, del quale conservava le modeste caratteristiche, quali binario unico e vetture di limitata capacità. Nel frattempo si erano aggiunti alla dotazione altri rotabili, sempre a due assi: tre rimorchi, di costruzione Officine Casaralta (nella foto) e due anziane motrici tipo Edison, acquistate usate presso l’Azienda Tramviaria Municipale di Milano (da catalogo Casaralta, collezione Aldo Viroli).


11. La lunghezza d’esercizio della tranvia elettrica, pari a 5,075 km fino a che il capolinea si trovava al Comasco (Bellariva) e il percorso cittadino era quello d’origine, passò a 8,145 km nel 1926 con la modifica del tratto urbano per far transitare la linea davanti alla stazione ferroviaria e l’estensione a Miramare, e a 12,632 km con il prolungamento a Riccione dove il tronchino di fine corsa, utilizzato per la manovra di inversione, terminava esattamente nel punto in cui il viale Dante finisce contro la strada più importante e famosa della “Perla verde”, viale Maria Ceccarini. (collezione Roberto Renzi).



12. Dopo Miramare, superato il rio dell’Asse, modesto fossato che segna il confine comunale, e il più importante rio Marano transitando sul ponte costruito nel 1924, il percorso proseguiva in linea retta, sul viale che sarà poi intitolato a Gabriele d’Annunzio attraverso la località Fogliano (collezione Roberto Renzi).

13. Analogamente al tratto urbano di Rimini, le rotaie erano posate sul lato “monte”  della strada litoranea, per cui nel viaggio di ritorno il tram marciava di fatto contromano. Qui vediamo la vettura 3 (TIBB-Carminati & Toselli, 1921) diretta a Rimini; il cartello di percorrenza è “barrato”: un segno che starebbe a significare, come ancor oggi, un percorso limitato, mentre invece sulla nostra linea era impiegato per indicare l'effettuazione dell'intero percorso (collezione Gian Guido Turchi).





14. Dopo aver imboccato un vialetto diagonale (l’odierno viale Cilea) completamente riservato al tram, il binario correva sul più interno viale Dante. In questa immagine degli anni Trenta la scena è dominata dalla celeberrima FIAT “Balilla”; in primo piano i lampioni applicati a sbalzo sulle mensole della  linea aerea (collezione Roberto Renzi).



15. L'attraversamento del rio Melo (il porto-canale di Riccione): il bigliettaio, sceso dalla motrice, sembra osservare il percorso in direzione del capolinea... (da “Ritmi di ruote” di Ogliari-Sapi).



16.dove il binario di raddoppio, necessario all'inversione tra motrice e rimorchio, era collocato a fianco del monumentale teatro Dante, un edificio oggi non più esistente (collezione Davide Damiani).

                

17. Nella sua massima estensione la tranvia, armata con rotaie a gola (Phoenix) da 30 o 35 kg/m, raggiunse la lunghezza d'impianto di 12,737 km. Lo scartamento era quello normale di 1445 mm. Lungo il percorso vi erano tredici “scambi” (così venivano chiamati i binari di raddoppio per gli incroci), tre soli dei quali ricadevano nel tratto Bellariva–Riccione (disegno Riccardo Bugli).





18. La linea aerea (tensione 550 V=) era costituita da un filo di contatto di rame elettrolitico della sezione di 64 mm2 fino alla progressiva 5+611 (Bellariva) e di 92 mm2 da detta progressiva al capolinea di Riccione. Sul prolungamento da Bellariva a Riccione furono impiegati pali tubolari (Mannesmann) in luogo di quelli a traliccio presenti sulla tratta iniziale; in tutto erano in opera 198 pali a traliccio e 214 tubolari. Questa pagina, tratta dall'opuscolo “Il palo tubolare Mannesmann nelle elettrificazione delle linee ferroviarie e tranviarie” (1931), bene riassume le caratteristiche dell'impianto (collezione Roberto Renzi).





19. Orario 1 ottobre 1932 delle corse extraurbane: frequenza (ogni ora) e soprattutto tempo di percorrenza (52/53 minuti) non erano esaltanti. Durante i mesi invernali, quando le attività economiche erano lontane dalla fascia a mare della ferrovia, la frequentazione della tranvia si attestava su valori inferiori ai ventimila passeggeri al mese, corrispondenti a una media di dieci persone per corsa e a un incasso lordo mensile intorno alle 18.000 lire, ampiamente al di sotto delle spese d’esercizio (collezione Aldo Viroli).

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20. Grafico dell'orario estivo, con una corsa ogni 15' fino a Bellariva. Oltre questo punto, la frequenza 30' era la massima possibile, dato che quella di Rimini Marina, seppur potenziata, rimaneva l’unica sottostazione elettrica della linea, per cui da Bellariva a Riccione, dove l’alimentazione giungeva tramite un feeder, potevano circolare al massimo due motrici. Il raddoppio di Miramare veniva talvolta utilizzato per la sosta di un rimorchio (sganciato da un tram ascendente e riagganciato da un discendente): per aumentare la capacità di trasporto l'unico modo era aggiungere un secondo rimorchio al convoglio tranviario.


21. Nel 1939 la tranvia Rimini–Riccione passò il testimone alla filovia. Il capolinea fu arretrato ai Giardini, in un vialetto dove sarebbe rimasto fino agli anni ottanta del Secolo scorso (collezione Roberto Renzi).



(22) INVIATI SPECIALI A RICCIONE


Dal periodico “Il Rubicone”, anno 1934.

(…) Vi spiegherò che sono il primo e l’unico inviato speciale della rivista “Rubicone”.
La quale fa le cose alla grande. In compagnia dell’espertissimo amico Roberti mi ha inviato a Riccione. Ci ha premuniti di due biglietti di andata e ritorno di prima classe sul tranway che fa servizio da Rimini, un nuvolo di “buoni” che serviranno ad acquistare le cose necessarie e quelle più impensate, e per giunta, per colmo di gentilezza ha messo a nostra disposizione un’automobile che ci ha accompagnati alla stazione di partenza del tranway.
Era a salutarci il Direttore in persona, che ci ha fatto le ultime raccomandazioni di prudenza, di acutezza e di economia. Al muoversi del tranway ha sventolato il fazzoletto e si è asciugato gli occhi dalla commozione, e l’abbiamo visto svanire nella nebbia della lontananza.
Durante il viaggio, che è durato un’ora, abbiamo avuto modo di ammirare la bellezza del paesaggio marino, a sinistra, collinoso a destra, ma soprattutto di addormentarci.
Siamo giunti. All’arrivo l’automobile dell’Albergo era ad attenderci. Una scarozzata attraverso Riccione, una rinfrescata nelle onde e poi: al lavoro!

mercoledì 14 giugno 2017

Corsette, sulla linea 9, con l’extraurbano “corto”.



Quando ci si trova ad osservare il cosiddetto "panta rei" (tutto scorre) del mondo del tpl, spesso ci si può imbattere nell'impiego di vetture interurbane su linee urbane, o viceversa di mezzi da città che ricoprono corse su linee extraurbane.
La prima cosa che di pensa spesso è: "Errore di assegnazione?", ma talvolta così non è.

Transitando presso S.Vito di Rimini poco dopo le 12:30 di una qualsiasi giornata scolastica, si può trovare fermo in sosta un bus extraurbano da 10,5 metri in attesa di partire su una corsa della linea 9 per S.Arcangelo. Chissà come mai!?!
Ebbene quella corsa, con orario di partenza fissato alle ore 12:49, è svolta dalla residenza esterna di Torriana, all'interno di un TM che lavora prevalentemente sulla linea 166, tratta sulla quale opera per gran parte della giornata.
Non a caso infatti la sua mattinata lavorativa inizia poco dopo le 6:00 con la prima corsa che lascia l'abitato di Montebello diretta a S.Arcangelo, e si conclude all'Arco d'Augusto di Rimini alle 8:48 (partenza da Montebello alle 7:43).
Dopo la sosta mattina presso il locale deposito, l'attività pomeridiana ha inizio al Centro Studi di Viserba con la corsa della linea 92C che parte alle 12:08 con percorso che, dopo aver servito S.Giustina e S.Arcangelo, fa sì che il bus giunga proprio a S.Vito.
E qui entra in gioco la linea 9. Il bus infatti avrebbe potuto ritornare a S.Arcangelo in trasferimento per poi proseguire il regolare servizio sulla 166, ma quella "corsetta" consente di colmare un vuoto, fungendo da coincidenza per gli utenti del bus della 9A che parte dall'aeroporto di Rimini alle 11:49.
Giunto presso il la cittadina “santarcangiolese” , l’extraurbano titolare della “corsetta” della linea 9 prosegue il suo pomeriggio lavorativo operando prevalentemente sulla linea 166.

Un’ulteriore particolarità della corsetta della linea 9 svolta col bus extraurbano è quella di servire via S.Vito, arteria che, come descritto in altre occasioni, viene solcata dai bus di linea in momenti del tutto particolari: ne sono esempio le percorrenze della 9/9A nella fascia oraria di punta scolastica, o in quella serale, i prolungamenti della 92 (contraddistinti dalla lettera "C"), oltre ad alcune corse deviate della linea 95 nel periodo estivo (linea 95A).

In allegato al post proponiamo uno scatto che ritrae il CrosswayLine 10.8 matr. 34061, appartenente alla prima serie formata da tre unità entrate in servizio ad inizio 2016, autobus assegnato nel periodo invernale alla residenza di Torriana; è ritratto presso il capolinea di piazza Gropius, a S.Vito, in attesa di partire sulla 9 per S.Arcangelo.

Francesco Gardini – 14/06/2017

domenica 11 giugno 2017

Montreux e Vevey: SEMBRANO RIMINI E RICCIONE ma siamo sul lago di Ginevra...


Testo e foto di Roberto Renzi - giugno 2017

Questo racconto di viaggio prende lo spunto da un'incursione nella Svizzera Romanda durante il “ponte” del 2 giugno 2017, il cui scopo era quello di visitare la ferrovia-museo Blonay–Chamby, nota in tutto il mondo degli appassionati per la sua eccezionale raccolta di rotabili a scartamento metrico, tra i quali figura anche la locomotiva 4 “cubo” delle Ferrovie Padane, classe 1900, prelevata a Rimini nel 1970, poco prima della definitiva rottamazione dei rotabili ferroviari della Rimini–Novafeltria, rimessa in funzione 12 anni più tardi e tuttora sulla breccia.
La meta finale del nostro viaggio (era con me l'amico Gian Guido, un'enciclopedia vivente della ferrovia) si trova nell'entroterra di una delle zone turistiche e balneari più rinomate della Confederazione: la conurbazione lineare che si sviluppa sulla costa Nord del lago di Ginevra (Lemano), formata dalle città di Montreux e Vevey.
Montreux, 26.433 abitanti, è nota per il suo festival del jazz e per aver ospitato grandi artisti, da Charlie Chaplin a cantanti del calibro dei Deep Purple (fu scritta qui Smoke On The Water) e Freddy Mercury, cui è dedicato un monumento a Place du Marché, cuore della movida notturna. A Montreux morì per infarto, dopo un concerto il primo marzo 2012, il nostro Lucio Dalla.
Vevey, l'antica Viviscum, conta 19.453 abitanti ed è ricca di monumenti e musei. Qui si tiene... quattro o cinque volte in un secolo (l'ultima è stata nel 1999!) la Fête des Vignerons, grande kermesse dei produttori vinicoli.
Scesi di primo pomeriggio dall'Eurocity Milano–Ginevra alla stazione di Montreux, abbiamo impiegato il resto della giornata a vagabondare tra i due centri costieri, ai quali fanno capo qualcosa come tre ferrovie a scartamento ridotto dirette verso l'entroterra e un paio di funicolari, mentre la strada litoranea (per la verità quasi sempre separata dal lago da edifici) è percorsa da una filovia lunga 12 km, che unisce Villeneuve, a Est di Montreux, con la stazione della funicolare del Mont Pélerin a Vevey.
La prima cosa che viene spontanea di fare è il paragone tra questa doppia località turistica e la nostra costa romagnola: il binomio Montreux-Vevey (la “Riviera” del lago Lemano) può ben essere accostato a quello Rimini-Riccione, perché si tratta di due centri turistici di grande importanza, confinanti l'uno con l'altro (le località intermedie possono essere paragonate alle nostre Bellariva e Miramare) e servite da un frequente trasporto pubblico costiero.
La linea filoviaria che unisce le due località rivierasche è stata aperta all'esercizio nel 1957, ma in precedenza - altra analogia con la nostra - il collegamento era assicurato da una tranvia.
La frequenza standard della linea è di 10', per assicurare la quale occorrono nove vetture: il tempo di giro è perciò di 90'; durante il Montreux Jazz Festival, che si tiene in luglio, il servizio è potenziato (con altre 12 vetture secondo Wikipedia).
Fino agli anni novanta vi prestavano servizio filobus a due assi di costruzione Berna / Ateliers de Construction Mecaniques de Vevey con equipaggiamento elettrico Sécheron, in grado di trainare un rimorchio (prassi molto diffusa in Svizzera). Tra il 1994 e il 1996 entrarono in servizio diciotto filosnodati van Hool del modello AG 300T, strettamente imparentati dunque con gli attuali filosnodati di Start Romagna, che sono AG 300T “New”.
Attualmente le unità in servizio sono sedici, poiché due sono state vendute all'azienda di Salisburgo, che dispone di una vasto parco di filosnodati Van Hool. Com'è noto, negli anni Novanta uno di questi mezzi fu provato sulla linea 13 di Bologna in vista dell'acquisto dei primi filobus a due casse (vedi la foto di L. Kaiblinger: vai all'immagine ).

Esaminando la carta delle zone tariffarie ci siamo resi immediatamente conto che in tutto il Cantone di Vaud (capitale Losanna) vige una comunità tariffaria che raggruppa tutti gli operatori ed è articolata in zone tariffarie, né più né meno come l'Emilia-Romagna... con la differenza che qui ne fanno parte anche le Ferrovie Federali. È dunque possibile, con un biglietto da due zone (CHF 3,80), percorrere la relazione Montreux–Vevey sia con il filobus che con il treno (e forse anche con il battello, ma non abbiamo verificato...). Una profonda differenza rispetto al sistema nostrano è data dalla totale assenza di dispositivi tecnologici per la validazione. Il titolo di viaggio viene emesso a mano o dalla macchina automatica con già l'orario prestampato (per i percorsi da una  o due zone la validità è 60') e da quel momento può essere liberamente usato su tutti i mezzi nelle zone indicate su di esso.
Poi ci sono i treni. Le tre ferrovie di montagna, esercitate dalla Società cantonale Montreux-Oberland Bernois (MOB), sono armate in tutto o in parte con cremagliera e svolgono sia il servizio di trasporto locale (le tratte suburbane presentano una frequenza elevata) sia quello turistico: per raggiungere i capilinea montani di Rochers-de-Naye (altitudine m 2042) e Les Pléaides (m 1348) occorre un biglietto più costoso rispetto alla tariffa a zone, un po' come per l'Aerobus di Bologna. La terza linea a scartamento ridotto è addirittura una lunga arteria che da Montreux risale la catena alpina fino all'Oberland Bernese (Zweisimmen), da dove si può proseguire fino alla stazione più alta d'Europa, sul giogo dello Jungfrau! Anche qui però, accanto ai treni panoramici e agli espressi “Chocolate” e “Belle Epoque”, circolano elettromotrici del trasporto locale con cadenza di mezz'ora dal lunedì al venerdì e di 60' il sabato e nei festivi.
A questo punto è d'obbligo una breve sosta per riflettere su cosa avrebbe potuto diventare la ferrovia Rimini–San Marino se fosse sopravvissuta alla guerra... e fosse stata data in mano agli svizzeri!
Ma non è finita: abbiamo detto che con lo stesso biglietto tra Montreux e Vevey si può utilizzare sia il filobus che il treno. Ebbene, mentre il primo ha una frequenza di dieci minuti, la parallela offerta su rotaia è semplicemente grandiosa! Fate conto che ogni ora fermano nelle due stazioni sia treni interregionali (due all'ora) che treni “S” (Schellbahn, la metropolitana regionale, due linee a cadenza 30'): questi ultimi, composti da una doppia (avete capito bene: doppia composizione!) di elettrotreni Stadler FLIRT (simili agli ETR 350 di Tper) eseguono ben tre fermate intermedie e dunque appaiono in diretta concorrenza con il servizio filoviario. In effetti, l'istituzione dei treni “S” portò anni or sono alla soppressione di un servizio su gomma espresso che della linea filoviaria osservava solo le fermate più importanti...
Pur trovandoci nei paraggi di una grande area urbana (Losanna, con 135.000 abitanti nel solo Comune capoluogo), la qual cosa spiega il fiorire di linee suburbane su ferro (come in Italia ha solo Milano), la conurbazione Montreux-Vevey, stretta tra il lago e le montagne, è decisamente meno popolata del sistema urbano costiero romagnolo, del quale ben conosciamo lo standard dei servizi di TPL: solo che qui i trasporti pubblici sono offerti con un'intensità sconosciuta... possiamo ben dirlo, in tutto resto del mondo!
Questa in effetti è la Svizzera, un paese solcato dalle infrastrutture di trasporto più fitte e ardite d'Europa, dove – non è uno slogan – si può perfino vivere facendo tranquillamente a meno dell'automobile.

Immagini.
1. Un filosnodato Van Hool AG 300T in arrivo alla fermata Vevey Gare.


2. Nel centro di Montreux.



3. Le linee di autobus si arrampicano nella parte collinare delle due città e sono in gran parte servite da mezzi della taglia 10,50 come questo van Hool a gas naturale.


4. La fermata Casino, nei pressi del nostro albergo. In questo bacino le linee su gomma sono numerate nel gruppo 200, a partire dalla più importante, la filovia 201.



5. Incrocio di due filosnodati sulla Rue du Lac, la strada litoranea interamente filoviarizzata.



6. Veduta della parte posteriore di un van Hool. La trazione è sul secondo asse e in fondo vi è una larga piattaforma.



7. Tramonto sul lago Lemano.


8. Il monumento a Freddy Mercury.



9. Zone tariffarie della conurbazione Montreux-Vevey con indicate le linee su gomma. La tariffa del biglietto orario per una zona è di 3 CHF (circa 2,85 euro).



10.  Le ferrovie a scartamento metrico che risalgono la montagna offrono un ottimo servizio suburbano. Qui vediamo un'elettromotrice della Vevey–Blonay, sulla quale la frequenza è di 20'...


11. … ma un treno su tre è in grado di marciare sul ripido tratto a cremagliera oltre Blonay e di proseguire fino alla sommità di Les Pléiades.



12. La linea Montreux–Oberland Bernese (MOB), pure a scartamento metrico, ogni ora offre treni espressi panoramici o “a tema” come il Train du Chocolat.



13.  La ferrovia-museo Blonay–Chamby (http://blonay-chamby.ch/fr/home-provisoir/) è una breve linea, chiusa al traffico regolare, che unisce la Vevey–Blonay–Les Pléiades alla MOB. Il 3 giugno si è svolto il Festival del vapore: clou della giornata era questo treno d'epoca trainato da ben quattro vaporiere!



14.  E finalmente raggiungiamo la nostra meta, la locomotiva tranviaria numero 4 (Krauss, 1900) che dopo aver circolato sulla Ferrara–Codigoro, nell'anteguerra faceva servizio sul porto di Rimini, restaurata e rimessa in efficienza dai volontari della Blonay – Chamby.