di Roberto
Renzi - 13/07/2017
Negli anni Dieci del nuovo Secolo le varie aziende
pubbliche dell'ambito romagnolo sono state riunite in un'unica SpA (Start
Romagna, 1 gennaio 2012), cui ha fatto seguito la fusione delle tre agenzie per
la mobilità in Agenzia Mobilità Romagnola, il 1° marzo 2017.
La vocazione della Romagna a essere un unico bacino di
traffico ha però radici antiche. Dobbiamo andare con la memoria agli anni
Settanta del Novecento quando la crisi energetica, improvvisamente scoppiata
con la “guerra del Kippur” (1973) e l’emergere di una nuova coscienza
ambientale riportarono alla ribalta l’importanza del trasporto pubblico proprio
quando era opinione diffusa che questo avesse imboccato la strada del
definitivo declino.
Ci si accorse improvvisamente che in un paio di decenni gran parte delle risorse del Paese erano state indirizzate allo sviluppo
della motorizzazione individuale e che si erano verificati nel settore danni
difficili da riparare.
Nel frattempo, con l’entrata in funzione dell’Ordinamento
regionale (1970), le competenze concessionali in materia di tranvie e linee
automobilistiche d'interesse regionale erano state trasferite al nuovo Ente
Regione, dando così attuazione al disposto dell’articolo 117 della
Costituzione.
Era convinzione diffusa in questo periodo che lo stato di
difficoltà in cui versava il trasporto collettivo potesse essere superato con
l’eliminazione della gestione privata, largamente presente nel campo delle
autolinee extraurbane, e la creazione di aziende pubbliche comprensoriali,
dipendenti da consorzi tra enti locali, per gestire i servizi nel territorio di
loro competenza, sia in ambito urbano che extraurbano, e operare di conseguenza
una progressiva razionalizzazione delle risorse su scala locale.
Il 1975 vide in effetti realizzarsi tale processo di
unificazione dei servizi sotto la gestione pubblica in alcune province
emiliane. Particolarmente significativa fu la costituzione del Consorzio per
l’esercizio dei trasporti pubblici nel Bacino di traffico di Bologna, con la
confluenza, sul piano gestionale, delle aziende municipale (ATM) e provinciale
(APT) nella nuova Azienda Trasporti Consorziali (ATC) dal primo gennaio di
quell’anno.
In Romagna, le sole aziende pubbliche operanti nel settore
erano le municipalizzate di Rimini, di Faenza (multiservizi) e di Ravenna:
quest’ultima si era costituita nel 1972, rilevando dalla SITA i servizi urbani
e quelli di collegamento con il litorale, tutti compresi nel vasto territorio
del comune capoluogo. A Forlì, invece, il trasferimento dalla SITA alla mano
pubblica del servizio urbano era avvenuta l’anno prima attraverso una gestione
diretta del Comune, senza la costituzione di un’azienda autonoma. Stesso
processo era avvenuto a Cesena, dove in precedenza la Società STUC gestiva il
servizio urbano.
La SITA continuava a fare la parte del leone
nell’extraurbano romagnolo, con una percorrenza annua di quasi cinque milioni
di kilometri svolti dai depositi di Forlì, Cesena e Rimini. Questo stato di
fatto influì fortemente sulla decisione, adottata dalla Regione, di considerare
le province di Forlì e Ravenna come un unico “bacino di traffico” e di dare
vita a un Consorzio interprovinciale per la gestione del servizio, mentre in
Emilia il territorio di ciascun bacino era stato fatto coincidere con quello di
ogni singola provincia.
Il convegno promosso dalle province di Forlì e Ravenna, che
si tenne in quest’ultima città il 2 luglio 1973, fu il primo atto ufficiale da
cui scaturisce la volontà di affrontare una nuova politica del trasporto
pubblico in Romagna: in questa occasione si costituì un gruppo di lavoro per la
realizzazione del Consorzio, del quale fanno parte gli amministratori e i
tecnici degli enti locali e delle aziende municipalizzate.
L’obiettivo di costituire un organismo consortile con
l’adesione delle due province e dei comuni del bacino (tra le 68
amministrazioni comunali romagnole si registrarono quattro defezioni) venne
comunque raggiunto nel giro di un paio di anni: un decreto regionale del 7
marzo 1975 sancì ufficialmente la nascita del Consorzio Trasporti Romagnoli
(CTR). Al nuovo ente, che aveva sede a Ravenna, fu demandato il compito di
acquisire alla gestione pubblica il complesso aziendale SITA nelle province di
Forlì e Ravenna; costituiva un “ramo d'azienda” con contabilità separata
comprendente anche i servizi dell'area bolognese. Gli enti locali partecipanti si impegnavano a
ripartire tra loro le spese di gestione dei servizi di trasporto, cioè il
disavanzo delle singole linee, secondo le modalità stabilite nello Statuto.
Presidente fu nominato il ravennate Antonio Placci.
Nel frattempo (1 gennaio 1975) la municipalizzata di Rimini
(ATAM), che fino a quel momento aveva gestito solo le linee urbane e la filovia
Rimini–Riccione, aveva rilevato dalla
Società Tiboni & C. la concessione, gli autobus e il personale della linea
extraurbana Montebello–Torriana–Rimini. La gestione avveniva per conto dei
quattro comuni interessati (Rimini, Santarcangelo di Romagna, Poggio Berni e
Torriana: vedi la storia in
Anche in Provincia di Ravenna, la grave crisi in cui
versava la ditta Sarasini aveva fatto sì che i servizi gestiti da quest'ultima,
in particolare nell'area Lugo-Alfonsine, fossero stati trasferiti ad ATM
insieme ai relativi autobus e al personale: in questo caso si costituì una
“gestione per conto” del Consorzio Trasporti Romagnolo.
Solo il primo ottobre di quello stesso anno diventava
operativa l’azienda speciale emanazione del Consorzio, che assunse la
denominazione Azienda Trasporti Romagnoli (ATR), con sede a Forlì e depositi a
Forlì, Cesena e Rimini. A presiederla era stato chiamato un altro ravennate,
Giancarlo Gardini. Direttore fu nominato l’ingegner Enzo Casanova.
A differenza di quanto avvenuto in altre realtà nella
Regione, la nuova azienda limitava il suo campo d’azione alla gestione del solo
servizio extraurbano, costituito inizialmente dalla rete ex SITA nelle province
di Forlì, Ravenna. Le concessioni ricadenti nella provincia di Bologna furono
immediatamente girate ad ATC, insieme a un numero considerevole di autobus che
restò per circa un anno nella città felsinea, noleggiato all’azienda bolognese
in attesa dell’arrivo dei nuovi acquisti. I servizi urbani restavano di
competenza delle aziende municipali (Rimini, Ravenna, Faenza) o delle gestioni
“in economia” (Forlì, Cesena).
Dopo aver “pubblicizzato” la SITA romagnola, nel giro di
pochi mesi, ATR assorbì anche una parte del personale delle Autolinee Cardelli,
con la concessione Rimini–Bologna, mentre la Pennabilli–Rimini–Pesaro, la cui
tratta centrale era comune alla Rimini–Novafeltria, passò alla Gestione
Governativa Ferrovie Padane.
Per qualche tempo, l’unica novità tangibile sulle linee
ex-SITA fu il vistoso logo “ATR”, bianco su fondo rosso, apposto sulle fiancate
degli autobus, quasi tutti piuttosto anziani, che conservavano il vecchio
schema di coloritura, per la maggior parte a fasce bianche e azzurre. Si
trattava nella stragrande maggioranza di FIAT 306/3 (da 11 metri) e di FIAT 309
(da 9 metri), carrozzati CaNSA e dotati degli accessori tipici della SITA, come
l’indicatore di percorso anteriore a tela (“plurimus”). Di entrambi i modelli
erano presenti anche numerose unità nella versione “Gran Luce”, soprannominate
nell’ambiente “bambole” (i 306) e “bamboline” (i 309). In tutto gli autobus
trasferiti dalla SITA al nuovo gestore erano 163. Furono anche presi a noleggio
alcuni FIAT 343 Cameri quasi nuovi, di proprietà del Comune di Forlì del quale rivestivano i colori bianco e
rosso.
Su tutte le unità ATR la vecchia numerazione SITA a quattro
cifre fu sostituita da una nuova numerazione a tre cifre, che non fa
distinzione tra vetture di linea e da noleggio: il Gruppo 300 comprendeva i
piccoli FIAT 314 (300–311); i FIAT 343 (cinque bus da noleggio con carrozzeria
Orlandi), ricevettero i numeri 350 e 354; i Gruppi più importanti erano il 400,
dedicato ai FIAT 309 (da 400 a 444), e il 600, dove figuravano 98 FIAT 306
delle serie 0, RN2 e /3 (600–697). Erano infine presenti due FIAT 308, cui
furono assegnate le matricole 501 e 502.
Nel 1976-‘77 iniziò il rinnovo del parco aziendale, con
l’acquisizione dei primi autobus da dodici metri: quattro suburbani Monocar
1241LS, su meccanica FIAT 420 con cambio semi-automatico (numerati dal 355 al
358), e otto interurbani del nuovissimo modello FIAT 370 (versione 12.26, carrozzeria
FIAT Cameri), che andarono a costituire il Gruppo 800–807. Molti altri 370
seguiranno, anche con carrozzeria Menarini e CAM (modello I-80), ma la totale
scomparsa delle “vecchie glorie” SITA si avrà solo alla fine del decennio
successivo.
Quanto ai suburbani, che in virtù della maggiore capienza
avrebbero dare un contributo decisivo sulle linee più brevi e più frequentate,
dopo l’acquisto nel 1979 di quattro Monocar 201LS (359–362) e nel 1980 di due
Siccar 176LS carrozzati CAM (363 a tre porte e 364 a due porte), ATR non ne
riceverà più per oltre dieci anni.
Lo stato di crisi che attanagliava il settore - la legge
sul Fondo Nazionale Trasporti era ancora un miraggio e le aziende
sopravvivevano stipulando mutui - impediva al Consorzio Romagnolo di svolgere
un’autentica politica di sviluppo del trasporto locale e per molti anni i
servizi svolti ricalcarono quelli della SITA, con poche modifiche dettate da
motivi di razionalizzazione o per servire nuovi poli scolastici, come quello di
Morciano di Romagna.
In un’epoca in cui il termine “contratto di servizio” era
sconosciuto, né si prospettava la messa a gara del servizio stesso, tuttavia
alcune funzioni del Consorzio Trasporti non erano troppo dissimili da quelle
delle attuali Agenzie per la mobilità, specie in materia di finanza e
programmazione. Inoltre l’allora vigente legge sulle municipalizzate
considerava queste aziende come una mera emanazione dell’Ente locale (comune,
provincia o consorzio), senza nemmeno personalità giuridica, per cui i beni
immobili e mobili (tra cui gli autobus) acquisiti dalla SITA divennero di
proprietà del Consorzio, che li conferì in gestione alla propria azienda.
Le cose sarebbero cambiate dopo l’entrata in vigore della
legge 8 giugno 1990 n. 142 (riforma delle autonomie locali), che istituiva la
figura giuridica dell’”azienda speciale”, per cui dal 30 dicembre 1993 CTR e
ATR si sarebbero fusi in un unico consorzio-azienda “ATR Autolinee Romagnole”.
Nel frattempo però molte trasformazioni erano accadute.
Il primo gennaio 1987 era entrato a far parte di ATR il
complesso dei servizi urbani di Forlì con relativi uomini e mezzi; a distanza
di due anni (1989) fu la volta della rete urbana di Cesena. ATR si configurava
sempre più come un’azienda forlivese-cesenate e lo spirito dei tempi andava
verso la costituzione di tre distinti bacini di traffico, in modo da
concentrare nei capoluoghi romagnoli (Rimini diventerà provincia nel 1994) la
programmazione e la gestione del servizio. Fu così, che dopo alcuni anni di
oziose discussioni, negli ultimi mesi del 1991 prese corpo il progetto di
scorporare da ATR i servizi extraurbani facenti capo a Ravenna e a Rimini, che
dal primo gennaio 1992 furono attribuiti a due nuove aziende-consorzio per la
gestione dei servizi sia urbani che extraurbani: Consorzio ATM nel ravennate e
TRAM (Trasporti Riuniti Area Metropolitana) nel riminese. Oltre ai servizi
scorporati da ATR, nel primo confluirono la vecchia ATM e il ramo trasporti
della municipalizzata di Faenza; la seconda inglobò l’ATAM e il servizio urbano
di Riccione (TPU), sorto nel 1980 come servizio comunale in economia, che
contava 14 autobus e 16 dipendenti.
Finiva così un’epoca nella quale nei territori ravennate e
riminese l’azienda unica romagnola era vista come una specie di “ospite”. Chi
scrive ricorda che a Ravenna si diceva comunemente “ATR di Forlì”, mentre a Rimini questo sentimento d’estraneità era
meno forte, probabilmente per la presenza di un deposito e di linee importanti
come il collegamento internazionale con la Repubblica di San Marino e parte del
servizio costiero.
Nei primi tempi dopo la pubblicizzazione della SITA, la
tendenza a Rimini e circondario era stata quella di favorire l’espandersi
dell’ATAM, sulla base della considerazione che con brevi prolungamenti alcune
linee urbane avrebbero potuto servire anche i comuni limitrofi, cosa che in
effetti avvenne (non senza battaglie polemiche con il Consorzio) tra il 1976 e
1979 quando le linee 5, 7 e 9 “sconfinarono” nei territori di Santarcangelo e
Coriano. In quest’ultimo caso ci fu anche l’assorbimento da parte di ATR del
personale ex SAPUM Pesaro, che fino al 31 marzo 1977 aveva esercitato la linea
Mondaino–Morciano–Coriano–Rimini, la quale fu ristrutturata con istradamento
via Riccione tra Coriano e Rimini, dato che la relazione diretta tra le due
città dal successivo primo aprile era stata assunta dall’ATAM.
Frizioni tra Rimini e il Consorzio vi furono anche in
ambito sindacale: le organizzazioni dei lavoratori intravvedevano nell’azienda
unica romagnola una possibile soluzione al grave problema dei lavoratori
stagionali ATAM, molti dei quali erano costretti a lunghe liste d’attesa prima
dell’assunzione in ruolo. In effetti diversi ex-avventizi ATAM finirono per
trovare lavoro in ATR, entrandovi però attraverso concorso.
FOTOGRAFIE
1. All’Arco d’Augusto mezzi ATAM e ATR si danno
appuntamento nell'ora dell'uscita degli studenti. Una foto che è quasi il
simbolo del dualismo tra aziende pubbliche che caratterizzò per quasi un
ventennio l’area riminese (foto Renzi).
2. L’annuncio della pubblicizzazione della SITA fu dato
attraverso la capillare diffusione di questi volantini (collezione Renzi).
3. I loghi del Consorzio (CTR) e dell’azienda di gestione
(ATR) sulla fiancata di un autobus (foto
Renzi).
4. Tra il materiale rotabile meno obsoleto passato alla
gestione pubblica vi erano questi FIAT 343 Orlandi (matricole 354 e 352) del
1972, impiegati sui servizi turistici: ATR esercitava infatti numerose linee
GT, che con gli anni sarebbero state progressivamente ridotte (foto Renzi).
5. Una “bambola” (FIAT 306/3 Cansa Gran Luce) ex SITA
ferma al capolinea di San Marino. I servizi internazionali per la piccola
Repubblica (regolari, scolastici e Gran Turismo) erano un “fiore all’occhiello”
di ATR. Con lo scorporo del Bacino riminese inizialmente furono trasferiti a
TRAM, ma il Ministero accolse l’opposizione della Bonelli Bus, che dal primo
febbraio 1993 subentrò nella gestione (collezione
Mario Polidori).
6. In omaggio alle politiche di eliminazione dei
parallelismi tra gomma e rotaia e di concentrazione dei servizi all’interno dei
singoli bacini, l’autolinea Bologna–Rimini, che dal 1975 era esercitata in pool da ATR ed ATC Bologna, non ebbe
lunga vita: dall'autunno 1977 il servizio ATR fu limitato alla sola tratta Forlì–Rimini, con rare
puntate a Faenza e Imola, località dove avevano termine i servizi dell’azienda
del consorziale bolognese (collezione
Renzi).
7. Uno dei primi FIAT 370.12.26 (anno 1977) in servizio
sulla rete ATR. Lo schema di coloritura originale era in due toni di azzurro;
in secondo piano una “bambolina” (FIAT 309 Cansa Gran Luce). (foto Renzi).
8. Il direttore ATAM Enrico Fabbri con il sindaco di
Coriano Pierini il giorno dell’inaugurazione del prolungamento in quest’ultima
località della linea 5 (1 aprile 1977), davanti a un FIAT 409 Pistoiesi.
L'esercizio della storica linea Mondaino–Rimini via Coriano (ex SAPUM) fu
invece assunto da ATR (foto D. Minghini,
Biblioteca Gambalunga Rimini).
9. Sempre nel Comune di Coriano, veduta del capolinea di
Ospedaletto nel 1979: si riconoscono un FIAT 309 alienato da ATR al Comune di
Coriano per esercitare un servizio urbano circolare verso Mulazzano (oggi linea
3P) e il Monocar 1101 ATAM matricola 1102 in partenza per Rimini sulla linea 3 (foto Renzi).
10. Sciopero dei lavoratori dei trasporti (dicembre 1977)
con concentrazione davanti alla stazione di Rimini. Obiettivo delle
rivendicazioni sindacali era la perequazione dei trattamenti, ottenibile
attraverso l'unificazione di tutti i servizi nel CTR (foto Alberto Fantini).
11. Da un opuscolo sindacale del 1977, la consistenza di
uomini e mezzi delle varie imprese pubbliche della Romagna (collezione Renzi).
12. Piazza Saffi “invasa” dai FIAT 418 AC e AL che a fine
anni Settanta costituivano l’ossatura dei servizi urbani di Forlì (collezione Renzi).
13. Un Fiat 314/3
carrozzato Minerva del servizio urbano di Cesena, ripreso nella centrale
via Garibaldi (collezione Gardini).
14. Ancora prima della nascita del Consorzio, la
municipalizzazione dei servizi nel Comune di Ravenna (1972) aveva comportato il
trasferimento in ATM di alcuni vecchi interurbani SITA come questo FIAT 306,
qui impegnato in un servizio scolastico in partenza da Santerno nel 1982 (foto
Renzi).
15. Schema della rete in gestione ad ATR nel 1978. La
numerazione di gran parte delle linee corrisponde a quella attualmente in uso
in START Romagna nei tre bacini (collezione
Renzi).
16. Biglietto di corsa semplice convalidato il 22 gennaio
1981 sul percorso Ravenna – Rimini
(collezione Renzi).
17. I dati caratteristici dell'azienda a consuntivo 1989
sono illustrati da questa brochure:
notare l'esigua percorrenza dei servizi urbani di Forlì e Cesena, da poco
incorporati in ATR (collezione Renzi).
18. Parata di mezzi suburbani ATR e filobus ATAM al
capolinea di Riccione il 27 luglio 1988. Da sinistra i Monocar 201LS (359) e
1241 (357) dell'azienda consortile, impiegati durante il periodo estivo nel
servizio suburbano per Cattolica (linea 125) e il filobus Volvo-Mauri-Ansaldo
1016 (foto Giorgio Fantini).