domenica 18 dicembre 2022

NATALE E CAPODANNO A RIMINI

 Roberto Renzi - dicembre 2022

Copertina - Lo slogan caratteristico del capodanno riminese negli ultimi anni.
 
Prima che la pandemia di Covid-19 ci regalasse due Natali da incubo, la Riviera Romagnola costituiva una meta privilegiata per le vacanze natalizie e in particolare per trascorrere il capodanno.
La concentrazione di eventi a Rimini e nelle altre località della costa, soprattutto a cominciare dalla fine del Secolo scorso (31 dicembre 1999, ma a essere precisi il nuovo Secolo è iniziato il 31 dicembre 2000!), ha richiamato nel "divertimentificio" della costa folle imponenti. Per diversi anni la diretta RAI di capodanno è andata in onda da Rimini (piazzale Fellini), mentre le altre località hanno organizzato nei giorni intorno a San Silvestro ogni genere di spettacoli; moltissimi gli alberghi aperti "fuori stagione".
Da quando la notte di capodanno vissuta in Riviera è diventata un "must", il trasporto pubblico ha svolto un ruolo importante, paragonabile a quello del periodo di ferragosto, al servizio della mobilità turistica. Molta gente raggiunge Rimini in treno e poter disporre di un efficiente servizio urbano è indispensabile per raggiungere i luoghi delle feste. Ma anche per chi utilizza l'auto (e deve lasciarla fuori dalle estese zone pedonalizzate della marina) gli autobus danno un valido aiuto nella notte di San Silvestro.
Proviamo a raccontare il tutto con la consueta galleria fotografica.  
 
1, 2 – Piazza Tre Martiri con le bancarelle durante il periodo natalizio in un quadro del Secolo scorso, quando erano presenti i capilinea delle linee 4 e 11 e le altre linee di trasporto pubblico transitavano nella piazza. Le foto si riferiscono al Natale 1974: nella prima un Fiat 411 è pronto a partire per Torre Pedrera mentre è in sosta anche uno dei cinque Fiat 309 capostipiti di tutti gli urbani di Rimini. Nella seconda un filobus Fiat 2401 è appena giunto da Miramare o Riccione (Biblioteca Gambalunga, fondo Davide Minghini).
 


3 – Natale 1989: lo scenario non è mutato,  da alcuni anni però nella centrale piazza Tre Martiri è rimasto il solo capolinea della filovia, qui esercitata con autobus (Siccar-De Simon 176L). Negli anni successivi si assisterà a un parziale ritorno in centro delle linee di autobus, fino alla definitiva sparizione del trasporto pubblico nel 1998 in seguito al rifacimento totale dell'arredo urbano, con piazza Tre Martiri che diventerà sede di mercatini d'ogni genere e infine (2015) anche di una parte del grande mercato bisettimanale.
 
 
4 – Natale 1990: Il giornaletto Tranvai, che l'ATAM inviava gratutitamente agli abbonati, cerca di convincere i cittadini a utilizzare il mezzo pubblico per lo shopping. Chiuse le scuole, durante le vacanze natalizie saranno invece i turisti a tornare a Rimini e utilizzare il trasporto pubblico.
 
5 – Particolarmente ricche di inziative le festività 1992-'93. «Venga a prendere un caffè sul bus: con questo suadente invito la TRAM ha lanciato una singolare iniziativa, invitando tutti quanti a utilizzare l'autobus in occasione delle festività (...) Grazie alla collaborazione di alcune ditte locali dal 14 al 24 dicembre una gentile hostess accoglierà i passeggeri con un sorriso, porgendo loro tè, caffè e dolciumi». Nella foto, il banco caffè installato nel Pollicino 001, parcheggiato in piazza Tre Martiri.
 
 
6 – Ma la "trovata" più geniale di quel Natale fu un "tram a cavalli" (ovviamente senza rotaie) messo in circolazione tra la marina e il centro storico: l'iniziativa fu ideata da Promoarea,  associazione costituita da Confesercenti, Confcommercio, CNA e altre organizzazioni di settore.    
 
 
7 – Si accedeva al servizio con biglietti come questo, distribuiti gratuitamente dai commercianti che aderivano all'iniziativa, che peraltro fu criticata alcuni "animalisti", preoccupati dallo sforzo cui era assoggettato l'unico quadrupede addetto alla trazione del carrozzone. Quest'ultimo, finito il servizio, restò accantonato per anni nel cortile di una pizzeria del centro storico.
 
 
8 – Anche durante le vacanze di Natale la squadra del pronto intervento è chiamata a svolgere il suo lavoro. Il 24 dicembre 1994, in mezzo alla gente che gramisce il centro storico, il carro scala soccorre un filobus che necessita la sostituzione dei pattini di presa di corrente.
 

9 – Natale 1998. Per collegare i parcheggi al centro (sottosopra per i lavori all'arredo urbano che si concluderanno nel 1999) si tenta la carta dell'autobus a due piani Aerfer matricola 2729, un mezzo acquistato dieci anni prima dall'azienda bolognese che a Rimini è stato più che altro adoperato per collegare delle discoteche. Ma questo servizio, al pari di altri consimili, non avrà successo: come vedremo, il problema "navette parcheggi" troverà soluzione solo con... i trenini.
 
 
10 – Per il capodanno 2000 la stessa Regione Emilia-Romagna invitò le aziende a svolgere il servizio di trasporto serale e notturno e offrirlo gratuitamente. L'etichetta "Blue Line", già affermatasi nel periodo estivo sulla Riviera, viene adoperata per questo servizio, pomposamente battezzato Millennium Bus.
 
 
11 – Uno degli autosnodati BMB 321 impiegato per il capodanno 2000. Da quell'anno il servizio continuativo e gratuito nella notte di San Silvestro diventerà una consuetudine nel bacino riminese.
 
 
12 – Durante un evento in piazza Malatesta per il Capodanno 2001 fece la sua comparsa l'altro bipiano ex ATC (2728), non atto al trasporto persone, con tanto di pubblicità... del Metromare (TRC) che a quei tempi era in avanzata fase progettuale, ma come sappiamo ancora di là da venire! Anche la ricostruzione del teatro Galli (sullo sfondo) all'epoca era  per i riminesi un pio desiderio.
 
 
13 – La prima alba del 2005 deve ancora sorgere (sono le ore 5.20) e a Riccione, in piazzale Curiel, gli ultimi nottambuli salgono sui bus di Blue Line. Il servizio notturno proseguirà fino alle 7.30. Infatti a Rimini esiste una antichissima tradizione, tuttora in vigore, per cui la mattina del primo gennaio le uscite dal deposito sono ritardate di circa un'ora, mentre il 25 dicembre tutto il servizio è interrotto dalle 12.30 alle 14.30.
 

14 – Un altra "navetta" con scarso successo. Durante le festività 2006-2007 circola tra il parcheggio "Settebello" e il centro il minibus ad accumulatori Albatros, che la TRAM fece costruire a industrie locali diversi anni prima. Il mezzo finirà accontonato l'anno seguente dopo aver operato in vari servizi occasionali.
 
 
15 – Un Cityclass suburbano decorato per promuovere il capodanno 2008, uno di quelli della diretta RAI a Marina Centro.
 

16 – Finito lo spettacolo in piazzale Fellini, intorno alle 1.30 la folla si riversa sul viale Vespucci bloccando quasi completamente il traffico e rendendo problematico il servizio notturno.
 
 
17, 18 – L'impiego dei "trenini turistici" per collegare gratuitamente i parcheggi (Settebello e Cefalonia) al centro di Rimini durante le festività è ormai una consuetudine da molti anni. Il mezzo tutto sommato è attraente, in particolare per i più piccoli, e il servizio incontra sempre il favore del pubblico (foto dalla pagina FB "Trenini di Rimini").
 

 
19 – A San Marino, la galleria Montale con la ricostuita motrice AB03 della ferrovia Rimini–San Marino ospita durante le festività 2018-'19 "Il presepe delle emozioni". Una mostra di opere d'arte natalizie viene allestita sul binario coperto dal tappeto rosso. 
 
 
20 – 31 dicembre 2019. Le festività 2019-'20 vedono l'entrata in scena del Metromare Rimini–Riccione, inaugurato il 23 novembre 2019. L'affluenza del pubblico giunto per festeggiare il capodanno è buona. Durante il servizio notturno c'è qualche problema per l'invasione della sede da parte di soggetti un po' alticci. Qualche polemica perché la linea 11, e soprattutto la linea 4, terminano il servizio alle ore 2.
 
 
21 – Lo stesso giorno anche le fermate della linea 11 (nella foto, piazzale Curiel alle 11.30 del 31 dicembre) sono affollate. Comincia il dualismo tra la linea storica e il nuovo BRT, ma nessuno può immaginarsi il lungo periodo buio del Covid che comincerà di lì a poco, stroncando gran parte delle iniziative delle festività 2020-'21 e 2021-'22. Il capodanno 2023 sarà il primo in cui si tornerà "a riveder le stelle", speriamo.
 
 
- Foto dell'autore, salvo diversa indicazione.

martedì 6 dicembre 2022

Arrivano i Leoni “Hybrid”, un po’ a metano, un po’ elettrici.

Un pomeriggio di dicembre, fuori è freddo ed ogni tanto pioviggina, tempo libero, non troppe cose da fare e la noia che un po’ ti assale.
Ma ogni tanto un miraggio arriva e, dalla città di Rimini, giunge la notizia: hanno immesso in servizio i primi cinque bus ibridi!!! Allora via si parte, per andarli a vedere, e magari a provare, purtroppo solamente come passeggero.
 
Nel corso di un importante piano di rinnovamento della flotta, Start Romagna, da alcuni mesi a questa parte, ha varato differenti lotti di autobus, acquistati nuovi mediante bandi di gara stipulati in unione con le altre aziende che gestiscono il TPL su gomma all’interno dell’Emilia-Romagna.
Se da un lato, fino ad ora, le vetture immesse sono state con allestimento extraurbano, gli autobus che hanno esordito in queste primissime giornate del mese di dicembre 2022 sono invece destinati prettamente al servizio urbano.
Scendendo nel dettaglio, i “novellini” che descriveremo col testo corrente sono dei Man NL 280 G Lion's City Hybrid CNG, tipologia di autobus che introduce l’alimentazione ibrida metano-elettrica in terra di Romagna.
Il lotto in oggetto conta al proprio interno 13 vetture, numerate da 32411 a 32423, tutte nella versione da 12 metri, dotate di 3 porte.
 
Il vanto del mezzo è sicuramente il propulsore, Man E1856 LOH da 9514 c.c., Euro 6, alimentato a metano compresso, erogante una potenza pari a 235 Kw.
Essendo autobus nella versione “mild hybrid”, al propulsore è abbinato un generatore che produce energia nelle fasi di frenata e di accelerazione, accumulandola in appositi condensatori denominati “UltraCap”.
Quando poi il veicolo si ferma, il motore termico si arresta, ed entra in funzione il condensatore che va ad alimentare i sistemi attivi (luci, apertura/chiusura porte, ecc.).
Alla ripartenza, il generatore di avvio dell’albero motore sfrutta l’energia presente nei condensatori per avviare il motore a combustione interna; inoltre, se all’interno dei condensatori è stoccata altra energia, la suddetta va ad alimentare il sistema elettrico di bordo, anche quando il veicolo è in marcia.
 
A livello di allestimento, i veicoli sono dotati di 3 porte a doppia anta: l’anteriore e la posteriore sono rototraslanti, mentre quella centrale è ad espulsione.
All’interno invece l’allestimento è di natura prettamente suburbana: sono presenti 27 posti fissi, con sellerie prodotte direttamente da Man, oltre a due strapuntini pieghevoli, collocati in prossimità della postazione di alloggiamento della carrozzina disabili; non può mancare la postazione per il passeggino. Per la loro salita all’interno del bus, è presente una rampa manuale collocata in prossimità della porta centrale.
 
Per quel che concerne i vari sistemi di bordo, siamo in linea con gli standard previsti sui bus adibiti al servizio di TPL, vedasi aria condizionata, pannelli informativi interni ed esterni a marchio “Aesys”, sistema di monitoraggio AVM, videosorveglianza interna.
Sono presenti poi due differenti obliteratrici, vale a dire la “storica” del sistema “Stimer”, e quella più recente a marcio Aep, che sta lentamente introducendo la bigliettazione priva di titolo cartaceo. La presenza di quest’ultimo dispositivo ha portato all’assenza dell’emettitrice automatica di bordo, solitamente installata sulle vetture urbane del bacino di Rimini.
 
 
Nel pomeriggio di martedì 6 dicembre 2022 ho avuto l’occasione di viaggiare sulla vettura 32416, impiegata su uno dei due TM della linea 19, la circolare sinistra, che si muove all’interno della città di Rimini in senso anti-orario, pur essendo stata privata, come avvenuto anche per la “oraria” 18, in tempi relativamente recenti, della porzione che un tempo si snodava a mare della linea ferrovia.
Utilizzando le immagini, cercherò di descrivere quanto vissuto e riscontato.
Il primo incontro ravvicinato con uno dei nuovi ibridi: la 32416 arriva al capolinea della stazione ferroviaria di Rimini. Avendoli già potuti osservare in altre occasioni, seppur non da così vicino, quella che risalta maggiormente è la linea accattivante del mezzo, incentivata dalle bande laterali di colore nero e dalle ampie vetrate.
 

 
Mi porto al marciapiede per salire a bordo e, inaspettatamente, riscontro che la porta centrale, adibita alla discesa dei passeggieri, è ad espulsione. Si tratta di una caratteristica già da tempo presente in altri paesi d’Europa, ma che sta diffondendosi progressivamente anche nel nostro.
 

 
Panoramica di bordo, con le sedute piuttosto essenziali e gli ampi spazi riservati a carrozzine e passeggini.
 

 
Il posto di guida mi è sembrato davvero niente male: volante classico “Man” presente su tutti i mezzi pesanti della casa del Leone e strumentazioni di bordo tutte facilmente accessibili da parte del conducente. Anche la visuale non sembra male e gli specchi, ancora esterni, sono ampi.
 

Da passeggero, ma anche da esperto ed appassionato del settore, sono rimasto colpito positivamente da questi mezzi che sono, a mio avviso, davvero eleganti, se paragonati ad un comune urbano/suburbano. 
Il confort a bordo non manca. I bus sono davvero molto silenziosi, anche se l’orecchio attento fa subito riscontrare che, essendo dei mild-hybrid, la maggior parte della marcia avviene col motore termico acceso. 
Particolare, e forse difficile da abituarcisi, è lo spegnimento del mezzo ad ogni fermata, causato dal sistema “start&stop” che contraddistingue il veicolo ibrido: riflettendo, sembra una caratteristica che fa sì che la consuetudine di trovare un autobus, sempre acceso, anche in sosta al capolinea, ad esempio per paura che il compressore si scarichi in fretta, come avveniva o ancora avviene ad esempio su macchine con qualche anno di servizio alle spalle, sembra essere qualcosa di remoto o primordiano.

Immagine di copertina realizzata da Mattia Bartoli; le restati sono dello scrivente. 
 
Francesco Gardini – dicembre 2022
 


 

domenica 16 ottobre 2022

Dai progetti alla realtà

 La pianificazione del trasporto pubblico
 nel Bacino di traffico riminese e lungo la costa  

Roberto Renzi - ottobre 2022

Estate 1996: con "Ferrobus Riviera" la proposta del "passante ferroviario" come servizio metropolitano costiero giunse alla sua massima espressione, mentre stava affermandosi il progetto del TRC su gomma.

1. Il Piano di Bacino 1985 e il trasporto pubblico
 
Nel 1985 il Circondario di Rimini (ente che in materia di trasporti aveva già le stesse deleghe e poteri delle province  emiliano-romagnole) approvò il suo primo Piano Integrato dei Trasporti di bacino (PITB).
Con riferimento al trasporto pubblico – ancora di là da venire l'unificazione delle varie aziende pubbliche che si sarebbe compiuta solo nel 1992 – il Piano conteneva alcune interessanti previsioni.
Riguardo al trasporto su gomma, negli anni quasi tutte queste previsioni sono state realizzate.
 


PITB del Bacino di Rimini, 1985: Tavola 4, trasporto pubblico locale. Notevole è la somiglianza con la rete che sarebbe stata sviluppata nel decennnio successivo. Sulla ferrovia costiera era previsto un servizio passante cadenzato.
 
Come si può vedere dalla tavola che riproduciamo (e raccomandiamo di ingrandire!), la rete del trasporto pubblico, che già con la gestione ATAM aveva assunto un assetto intercomunale, veniva completata con la previsione di alcuni servizi suburbani ed extraurbani esercitati in frequenza (linee di colore verde). In particolare, nella Valconca appare la prefigurazione di quella che poi sarà la linea 124/134: all'epoca le tratte Rimini–Riccione (via Statale 16) e Riccione–Morciano non erano praticamente servite e perciò si trattava di un assetto innovativo, che per la prima volta proponeva di servire in frequenza la Valconca con corse ogni 60', mentre tra Rimini e Riccione erano previste corse ogni 30'. Esattamente il servizio che si sarebbe realizzato con l'entrata in esercizio della linea 124 nel 1992.
 

Fino all'istituzione della linea 124 (14 ottobre 1992) l'importante Strada Provinciale 35 tra Morciano e Riccione era praticamente priva del servizio di TPL. Nella foto, una corsa diretta a Morciano effettuata dalla vettura TRAM 3104 (ex ATR 359) a Misano Cella il 22 luglio 1993.
 
Per le relazioni minori (linee di colore giallo) era salomonicamente previsto lo standard di cinque coppie di corse al giorno, che in molti casi era addirittura un obiettivo ambizioso se si tiene conto dei livelli di servizio dell'epoca. Tra Santarcangelo e Torriana, le coppie giornaliere indicate erano dieci (più o meno l'offerta già in essere in quegli anni sulla linea 14 ATAM), mentre oggi ci appare un po' sottodimensionata la relazione Rimini–Montescudo (5 coppie è attualmente l'offerta estiva...). Si ipotizzava anche la cessazione dei servizi su gomma a lungo raggio lungo la via Emilia (da Forlì a Rimini), cosa che puntualmente avvenne il giorno stesso dello scorporo delle linee riminesi dalla rete ATR.
In Valmarecchia lo standard previsto era di una corsa ogni 30' solo nelle ore di punta: la linea 160, (già durante la gestione Ferrovie Padane) è andata oltre, offrendo la mezz'ora su tutto l'arco della giornata feriale fino a Villa Verucchio.
 
2. Il "passante ferroviario" come metropolitana costiera
 
 
La grande congestione lungo la strada litoranea nei mesi estivi fece nascere l'idea di una "metropolitana di costa" per risolvere i problemi della mobilità.
 
Dove invece il PITB fu poco "profetico" fu lungo la direttrice della costa. La Regione Emilia-Romagna, nel suo primo Piano Regionale Integrato dei Trasporti (PRIT) aveva lanciato il progetto del Servizio Ferroviario Regionale (SFR), ipotizzato per la verità in modo abbastanza puerile (solo treni locali con frequenza 20' o 40' su tutte le linee della regione): a quei tempi la lunga percorrenza sembrava soccombere al vettore aereo e qualcuno pensava che le ferrovie dovessero diventare delle metropolitane regionali, con la scomparsa dei treni di categoria superiore.
Di lì a pochi anni, i progetti dell'Alta Velocità e la creazione dei servizi Intercity e Interregionali si incaricheranno di smentire questo approccio; lo stesso l'SFR, nelle sue successive versioni, avrebbe previsto treni di varie categorie e velocità. Fatto sta che ancora oggi, dopo il passaggio delle competenze alle Regioni all'inizio del nuovo millennio, la piena realizzazione del Servizio Ferroviario Regionale in Emilia-Romagna appare una chimera!
Comunque sia, sull'onda delle suddette previsioni della Regione, nel 1985 il PRIT riminese propose che l'SFR fosse esteso su tutta la costa con treni passanti Ravenna–Cattolica (nella mappa di cui sopra, linea a punti lungo la costa) ad alta frequenza, onde offrire un'alternativa ad ampio raggio all'uso del mezzo privato. Le tre linee su gomma già allora esistenti tra Bellaria e Cattolica, tra cui la filovia Rimini–Riccione, si sarebbero occupate della "distribuzione fine" dei passeggeri – quello che in effetti è sempre stato il loro compito – ma con un più alto grado di integrazione con la ferrovia costiera.
 

Alba di Ricccione: scambio aereo provvisorio all'inizio della variante filoviaria di viale d'Annunzio. I fili della nuova linea non sono stati ancora installati (maggio 1985).
 
In quello stesso 1985 il tracciato della filovia Rimini–Riccione fu modificato nel tratto terminale a Riccione, con transito sul viale Gabriele d'Annunzio in luogo del viale Dante, modifica che mise fine alle proposte di spostamento del capolinea alla stazione FS di Riccione, in vista del quale era stato fatto un progetto di massima.
 

Pieghevoli con orari distribuiti durante le stagioni estive 1986 e 1987. I treni passanti Cervia–Cattolica erano ancora pochi: uno al mattino e due coppie nelle ore serali.
 

Un treno Cervia–Cattolica, effettuato con elettromotrici e rimorchi di vecchio tipo, in fermata a Misano Adriatico nell'agosto 1986. Per questo servizio era stato creato un apposito cartello di percorrenza (riquadro in alto).
 

Ottima frequentazione la sera del 13 agosto 1987 sulla "corsetta" per Cattolica.
 
Negli anni successivi, l'idea del "passante ferroviario" continuò a essere accarezzata dal Circondario di Rimini con l'avvallo della Regione, talché nel periodo estivo vennero inseriti in orario altri treni tra Cervia e Cattolica, soprattutto nelle ore serali. Nell'estate  1996 con la formula"Ferrobus Riviera", che prevedeva anche biglietti integrati treno-autobus, i treni della linea Ferrara–Ravenna–Rimini prolungati a Cattolica divennero numerosi. Nel '92 era cominciata l'epopea del "Treno Azzurro", che a sua volta era stato felicemente integrato con il servizio notturno Blue Line. Nel 1998, infine, furono istituite sei coppie permanenti Ravenna–Pesaro o Ravenna–Ancona: fu il massimo livello raggiunto dai treni passanti (oggi ne restano poche vestigia solo nella fascia oraria 6.30–9.30).
 

Volantino per il "popolo della notte": la stazione di Riccione negli anni Novanta era diventata un hub della mobilità notturna al servizio delle discoteche. Il biglietto integrato, valido tutta la notte, costava 13.500 lire.
 
3. Progetto TRC: la soluzione su gomma
 
La progettazione, promossa dalla Regione Emilia-Romagna, del TRC Rimini–Riccione, come servizio su gomma in sede propria, avviata a metà anni Novanta, mise la sordina alla soluzione ferroviaria del metrò di costa. Nei piani della stessa Regione si accennava ancora vagamente a treni cadenzati Ravenna–Pesaro, ma da quel momento l'assetto del "trasporto rapido costiero" fu definito come segue: ferrovia da Ravenna a Rimini, mezzo su gomma in sede propria da Rimini a Riccione (e in una seconda fase Cattolica).
 

La newsletter aziendale "TramVai" del dicembre 1994 illustra il progetto del metrò di costa sul tratto Rimini–Riccione come soluzione su gomma ("O-bahn") presentato dalla ditta Bonifica del Gruppo IRI.
 
Come sappiamo, ci sono voluti più di due decenni perché quest'ultimo sistema di trasporto vedesse la luce. Da più parti discusso anche dal punto di vista trasportistico, per l'abbandono del tradizionale percorso litoraneo in funzione da quasi cento anni, il "Metromare" (denominazione definitiva del sistema) si è invece affermato in virtù soprattutto della sua rapidità, non scalfita più di tanto dall'adozione della via di corsa unica per quasi l'80% del percorso. È risultata vincente l'assenza di qualsiasi interferenza con il traffico privato, guarda caso proprio come in una ferrovia.
 

Un treno locale Cattolica–Ferrara effettuato con elettromotrici ALe 803 e rimorchiate in sosta a Riccione il 4 agosto 1996.
 
Resta tuttavia insoluto il problema degli spostamenti rivieraschi a "lungo" raggio, per i quali non pare esservi alternativa all'utilizzo dell'automobile. Proprio questa era la filosofia della proposta ferroviaria del PRIT 1985: avere un treno ogni mezz'ora da Ravenna a Cattolica (69 km) sarebbe stato come disporre di un asse portante su quale innestare le linee su gomma, specializzate nel servizio a breve raggio. Per molti anni, nella fascia oraria serale dei mesi di luglio e agosto, occupata dal Treno Azzurro e altri treni passanti, questa filosofia fu vincente rispetto agli spostamenti del "popolo della notte". Oggi non rimane più nulla di tutto ciò: i treni della Ravenna–Rimini hanno preso la strada di Bologna ("Romagna Line") anziché quella del passante e il cadenzamento (ogni ora) di questa linea è ancora zoppo, per la presenza della famigerata fascia oraria di interruzione nelle ore centrali della mattinata.
 

Il Treno Azzurro circolò nelle estati dal 1992 al 2005. Salvo che nelle ultime stagioni, furono impiegati i celebri elettrotreni "Arlecchino" (nella foto, a Pesaro nel 1996) e "Settebello".
 
4. Due sistemi meglio che uno?
 
In un reportage di alcuni anni fa, abbiamo dato conto di come nel sistema urbano Montreux-Vevey sul lago di Ginevra (CH), vi sia una situazione molto simile a quella di Rimini e Riccione anche dal punto di vista della domanda turistica. Al servizio della mobilità costiera esiste sia una filovia servita da  vetture da 18 metri, sia un servizio ferroviario suburbano con treni ogni mezz'ora, che fa parte della S-bahn di Losanna. Una soluzione identica a quella che ci sarebbe stata sulla Riviera Romagnola con il passante Ravenna–Pesaro e che favorisce la mobilità tra i "poli" della costa senza penalizzare chi deve spostarsi sulle brevi distanze.
 

Coesistenza del Metromare con la ferrovia. Tutto il tracciato è "appoggiato" ai binari.
 
Se fosse stata adottata questa impostazione, Il concetto di "metropolitana costiera" avrebbe privilegiato gli spostamenti a più lungo raggio e differente sarebbe stata la percezione da parte del pubblico.
Negli ultimi anni, con il biglietto "Rail Smart Pass" – un titolo di viaggio valido 3 o 7 giorni su tutte le linee di TPL della Romagna, ferro e gomma – l'integrazione tra i servizi è stata rilanciata, anche se presso la clientela turistica la ferrovia stenta ancora ad affermarsi come mezzo di trasporto per gli spostamenti locali. Sarebbe però opportuno un biglietto integrato (meno costoso) per poter utilizzare sia la ferrovia Ravenna-Rimini che il Metromare, dato che nella stazione di Rimini i treni da e per Ravenna e quelli della linea Adriatica non sono quasi mai in coincidenza.
 

La rete su ferro sulla quale è valido il titolo Rail Smart Pass, oltre a tutti i servizi autofiloviari dei tre bacini romagnoli; nella mappa sono indicate le città provviste di "Punto bus", ma non figura il tracciato del Metromare (da startromagna.it).
 
Quanto alle opere infrastrutturali necessarie a sviluppare un concetto di ferrovia suburbana, abbiamo già scritto del problema dei passaggi a livello, ritenuti incompatibili con un servizio su rotaia ad alta frequenza (ogni 30') come quello che si vorrebbe realizzare. Infine, le stazioni ferroviarie dovrebbero essere più "aperte" sul territorio (qualcosa di buono si è fatto a Riccione) e forse è necessaria qualche fermata aggiuntiva (Tagliata? San Mauro Mare?). A titolo di esempio, sulla linea della Costa Azzurra, tra Nizza e Ventimiglia, c'è una fermata ogni 2,9 km (da Stagniweb).
 

La "nuova" stazione di Riccione si presenta come un comodo punto di interscambio tra la ferrovia e il Metromare. Meno bene invece le fermate delle altre linee di TPL.
 
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Le foto sono dell'autore.
I documenti provengono dall'archivio dell'autore.
 
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