domenica 16 ottobre 2022

Dai progetti alla realtà

 La pianificazione del trasporto pubblico
 nel Bacino di traffico riminese e lungo la costa  

Roberto Renzi - ottobre 2022

Estate 1996: con "Ferrobus Riviera" la proposta del "passante ferroviario" come servizio metropolitano costiero giunse alla sua massima espressione, mentre stava affermandosi il progetto del TRC su gomma.

1. Il Piano di Bacino 1985 e il trasporto pubblico
 
Nel 1985 il Circondario di Rimini (ente che in materia di trasporti aveva già le stesse deleghe e poteri delle province  emiliano-romagnole) approvò il suo primo Piano Integrato dei Trasporti di bacino (PITB).
Con riferimento al trasporto pubblico – ancora di là da venire l'unificazione delle varie aziende pubbliche che si sarebbe compiuta solo nel 1992 – il Piano conteneva alcune interessanti previsioni.
Riguardo al trasporto su gomma, negli anni quasi tutte queste previsioni sono state realizzate.
 


PITB del Bacino di Rimini, 1985: Tavola 4, trasporto pubblico locale. Notevole è la somiglianza con la rete che sarebbe stata sviluppata nel decennnio successivo. Sulla ferrovia costiera era previsto un servizio passante cadenzato.
 
Come si può vedere dalla tavola che riproduciamo (e raccomandiamo di ingrandire!), la rete del trasporto pubblico, che già con la gestione ATAM aveva assunto un assetto intercomunale, veniva completata con la previsione di alcuni servizi suburbani ed extraurbani esercitati in frequenza (linee di colore verde). In particolare, nella Valconca appare la prefigurazione di quella che poi sarà la linea 124/134: all'epoca le tratte Rimini–Riccione (via Statale 16) e Riccione–Morciano non erano praticamente servite e perciò si trattava di un assetto innovativo, che per la prima volta proponeva di servire in frequenza la Valconca con corse ogni 60', mentre tra Rimini e Riccione erano previste corse ogni 30'. Esattamente il servizio che si sarebbe realizzato con l'entrata in esercizio della linea 124 nel 1992.
 

Fino all'istituzione della linea 124 (14 ottobre 1992) l'importante Strada Provinciale 35 tra Morciano e Riccione era praticamente priva del servizio di TPL. Nella foto, una corsa diretta a Morciano effettuata dalla vettura TRAM 3104 (ex ATR 359) a Misano Cella il 22 luglio 1993.
 
Per le relazioni minori (linee di colore giallo) era salomonicamente previsto lo standard di cinque coppie di corse al giorno, che in molti casi era addirittura un obiettivo ambizioso se si tiene conto dei livelli di servizio dell'epoca. Tra Santarcangelo e Torriana, le coppie giornaliere indicate erano dieci (più o meno l'offerta già in essere in quegli anni sulla linea 14 ATAM), mentre oggi ci appare un po' sottodimensionata la relazione Rimini–Montescudo (5 coppie è attualmente l'offerta estiva...). Si ipotizzava anche la cessazione dei servizi su gomma a lungo raggio lungo la via Emilia (da Forlì a Rimini), cosa che puntualmente avvenne il giorno stesso dello scorporo delle linee riminesi dalla rete ATR.
In Valmarecchia lo standard previsto era di una corsa ogni 30' solo nelle ore di punta: la linea 160, (già durante la gestione Ferrovie Padane) è andata oltre, offrendo la mezz'ora su tutto l'arco della giornata feriale fino a Villa Verucchio.
 
2. Il "passante ferroviario" come metropolitana costiera
 
 
La grande congestione lungo la strada litoranea nei mesi estivi fece nascere l'idea di una "metropolitana di costa" per risolvere i problemi della mobilità.
 
Dove invece il PITB fu poco "profetico" fu lungo la direttrice della costa. La Regione Emilia-Romagna, nel suo primo Piano Regionale Integrato dei Trasporti (PRIT) aveva lanciato il progetto del Servizio Ferroviario Regionale (SFR), ipotizzato per la verità in modo abbastanza puerile (solo treni locali con frequenza 20' o 40' su tutte le linee della regione): a quei tempi la lunga percorrenza sembrava soccombere al vettore aereo e qualcuno pensava che le ferrovie dovessero diventare delle metropolitane regionali, con la scomparsa dei treni di categoria superiore.
Di lì a pochi anni, i progetti dell'Alta Velocità e la creazione dei servizi Intercity e Interregionali si incaricheranno di smentire questo approccio; lo stesso l'SFR, nelle sue successive versioni, avrebbe previsto treni di varie categorie e velocità. Fatto sta che ancora oggi, dopo il passaggio delle competenze alle Regioni all'inizio del nuovo millennio, la piena realizzazione del Servizio Ferroviario Regionale in Emilia-Romagna appare una chimera!
Comunque sia, sull'onda delle suddette previsioni della Regione, nel 1985 il PRIT riminese propose che l'SFR fosse esteso su tutta la costa con treni passanti Ravenna–Cattolica (nella mappa di cui sopra, linea a punti lungo la costa) ad alta frequenza, onde offrire un'alternativa ad ampio raggio all'uso del mezzo privato. Le tre linee su gomma già allora esistenti tra Bellaria e Cattolica, tra cui la filovia Rimini–Riccione, si sarebbero occupate della "distribuzione fine" dei passeggeri – quello che in effetti è sempre stato il loro compito – ma con un più alto grado di integrazione con la ferrovia costiera.
 

Alba di Ricccione: scambio aereo provvisorio all'inizio della variante filoviaria di viale d'Annunzio. I fili della nuova linea non sono stati ancora installati (maggio 1985).
 
In quello stesso 1985 il tracciato della filovia Rimini–Riccione fu modificato nel tratto terminale a Riccione, con transito sul viale Gabriele d'Annunzio in luogo del viale Dante, modifica che mise fine alle proposte di spostamento del capolinea alla stazione FS di Riccione, in vista del quale era stato fatto un progetto di massima.
 

Pieghevoli con orari distribuiti durante le stagioni estive 1986 e 1987. I treni passanti Cervia–Cattolica erano ancora pochi: uno al mattino e due coppie nelle ore serali.
 

Un treno Cervia–Cattolica, effettuato con elettromotrici e rimorchi di vecchio tipo, in fermata a Misano Adriatico nell'agosto 1986. Per questo servizio era stato creato un apposito cartello di percorrenza (riquadro in alto).
 

Ottima frequentazione la sera del 13 agosto 1987 sulla "corsetta" per Cattolica.
 
Negli anni successivi, l'idea del "passante ferroviario" continuò a essere accarezzata dal Circondario di Rimini con l'avvallo della Regione, talché nel periodo estivo vennero inseriti in orario altri treni tra Cervia e Cattolica, soprattutto nelle ore serali. Nell'estate  1996 con la formula"Ferrobus Riviera", che prevedeva anche biglietti integrati treno-autobus, i treni della linea Ferrara–Ravenna–Rimini prolungati a Cattolica divennero numerosi. Nel '92 era cominciata l'epopea del "Treno Azzurro", che a sua volta era stato felicemente integrato con il servizio notturno Blue Line. Nel 1998, infine, furono istituite sei coppie permanenti Ravenna–Pesaro o Ravenna–Ancona: fu il massimo livello raggiunto dai treni passanti (oggi ne restano poche vestigia solo nella fascia oraria 6.30–9.30).
 

Volantino per il "popolo della notte": la stazione di Riccione negli anni Novanta era diventata un hub della mobilità notturna al servizio delle discoteche. Il biglietto integrato, valido tutta la notte, costava 13.500 lire.
 
3. Progetto TRC: la soluzione su gomma
 
La progettazione, promossa dalla Regione Emilia-Romagna, del TRC Rimini–Riccione, come servizio su gomma in sede propria, avviata a metà anni Novanta, mise la sordina alla soluzione ferroviaria del metrò di costa. Nei piani della stessa Regione si accennava ancora vagamente a treni cadenzati Ravenna–Pesaro, ma da quel momento l'assetto del "trasporto rapido costiero" fu definito come segue: ferrovia da Ravenna a Rimini, mezzo su gomma in sede propria da Rimini a Riccione (e in una seconda fase Cattolica).
 

La newsletter aziendale "TramVai" del dicembre 1994 illustra il progetto del metrò di costa sul tratto Rimini–Riccione come soluzione su gomma ("O-bahn") presentato dalla ditta Bonifica del Gruppo IRI.
 
Come sappiamo, ci sono voluti più di due decenni perché quest'ultimo sistema di trasporto vedesse la luce. Da più parti discusso anche dal punto di vista trasportistico, per l'abbandono del tradizionale percorso litoraneo in funzione da quasi cento anni, il "Metromare" (denominazione definitiva del sistema) si è invece affermato in virtù soprattutto della sua rapidità, non scalfita più di tanto dall'adozione della via di corsa unica per quasi l'80% del percorso. È risultata vincente l'assenza di qualsiasi interferenza con il traffico privato, guarda caso proprio come in una ferrovia.
 

Un treno locale Cattolica–Ferrara effettuato con elettromotrici ALe 803 e rimorchiate in sosta a Riccione il 4 agosto 1996.
 
Resta tuttavia insoluto il problema degli spostamenti rivieraschi a "lungo" raggio, per i quali non pare esservi alternativa all'utilizzo dell'automobile. Proprio questa era la filosofia della proposta ferroviaria del PRIT 1985: avere un treno ogni mezz'ora da Ravenna a Cattolica (69 km) sarebbe stato come disporre di un asse portante su quale innestare le linee su gomma, specializzate nel servizio a breve raggio. Per molti anni, nella fascia oraria serale dei mesi di luglio e agosto, occupata dal Treno Azzurro e altri treni passanti, questa filosofia fu vincente rispetto agli spostamenti del "popolo della notte". Oggi non rimane più nulla di tutto ciò: i treni della Ravenna–Rimini hanno preso la strada di Bologna ("Romagna Line") anziché quella del passante e il cadenzamento (ogni ora) di questa linea è ancora zoppo, per la presenza della famigerata fascia oraria di interruzione nelle ore centrali della mattinata.
 

Il Treno Azzurro circolò nelle estati dal 1992 al 2005. Salvo che nelle ultime stagioni, furono impiegati i celebri elettrotreni "Arlecchino" (nella foto, a Pesaro nel 1996) e "Settebello".
 
4. Due sistemi meglio che uno?
 
In un reportage di alcuni anni fa, abbiamo dato conto di come nel sistema urbano Montreux-Vevey sul lago di Ginevra (CH), vi sia una situazione molto simile a quella di Rimini e Riccione anche dal punto di vista della domanda turistica. Al servizio della mobilità costiera esiste sia una filovia servita da  vetture da 18 metri, sia un servizio ferroviario suburbano con treni ogni mezz'ora, che fa parte della S-bahn di Losanna. Una soluzione identica a quella che ci sarebbe stata sulla Riviera Romagnola con il passante Ravenna–Pesaro e che favorisce la mobilità tra i "poli" della costa senza penalizzare chi deve spostarsi sulle brevi distanze.
 

Coesistenza del Metromare con la ferrovia. Tutto il tracciato è "appoggiato" ai binari.
 
Se fosse stata adottata questa impostazione, Il concetto di "metropolitana costiera" avrebbe privilegiato gli spostamenti a più lungo raggio e differente sarebbe stata la percezione da parte del pubblico.
Negli ultimi anni, con il biglietto "Rail Smart Pass" – un titolo di viaggio valido 3 o 7 giorni su tutte le linee di TPL della Romagna, ferro e gomma – l'integrazione tra i servizi è stata rilanciata, anche se presso la clientela turistica la ferrovia stenta ancora ad affermarsi come mezzo di trasporto per gli spostamenti locali. Sarebbe però opportuno un biglietto integrato (meno costoso) per poter utilizzare sia la ferrovia Ravenna-Rimini che il Metromare, dato che nella stazione di Rimini i treni da e per Ravenna e quelli della linea Adriatica non sono quasi mai in coincidenza.
 

La rete su ferro sulla quale è valido il titolo Rail Smart Pass, oltre a tutti i servizi autofiloviari dei tre bacini romagnoli; nella mappa sono indicate le città provviste di "Punto bus", ma non figura il tracciato del Metromare (da startromagna.it).
 
Quanto alle opere infrastrutturali necessarie a sviluppare un concetto di ferrovia suburbana, abbiamo già scritto del problema dei passaggi a livello, ritenuti incompatibili con un servizio su rotaia ad alta frequenza (ogni 30') come quello che si vorrebbe realizzare. Infine, le stazioni ferroviarie dovrebbero essere più "aperte" sul territorio (qualcosa di buono si è fatto a Riccione) e forse è necessaria qualche fermata aggiuntiva (Tagliata? San Mauro Mare?). A titolo di esempio, sulla linea della Costa Azzurra, tra Nizza e Ventimiglia, c'è una fermata ogni 2,9 km (da Stagniweb).
 

La "nuova" stazione di Riccione si presenta come un comodo punto di interscambio tra la ferrovia e il Metromare. Meno bene invece le fermate delle altre linee di TPL.
 
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Le foto sono dell'autore.
I documenti provengono dall'archivio dell'autore.
 
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