Roberto Renzi - 03/01/2020
Negli ultimi undici anni gli utenti del trasporto pubblico su gomma nella Regione Emilia-Romagna, specialmente in ambito extraurbano, si sono trovati alle prese con un sistema di calcolo della tariffa del viaggio basato sull'attraversamento di una o più "zone tariffarie". Contestualmente in tutto il territorio regionale sono stati introdotti biglietti muniti di banda magnetica e abbonamenti contacless, contenenti cioè un microchip con un'antenna in grado di rispondere al segnale della macchina validatrice senza introduzione del titolo di viaggio nella macchina stessa.
Si tratta della pratica applicazione del Sistema Tariffario Integrato Magnetico-zonale dell'Emilia-Romagna (STIMER), un'innovazione giunta in porto dopo una fase lunghissima di gestazione, durante la quale alcune caratteristiche del sistema come erano state individuate all'inizio inevitabilmente sono mutate, sia sotto il profilo tecnologico sia per quanto concerne le regole e le tipologie dei documenti di viaggio.
La tariffazione a zone è molto diffusa soprattutto nelle grandi aree metropolitane, dove di solito interessa tutte le modalità di trasporto (autobus, treni, metro) per le quali sono disponibili vari tipi di titoli di viaggio integrati. L'aver pensato – già agli inizi degli anni ottanta del Secolo scorso – a una "comunità tariffaria" grande come l'intera regione, con il senno di poi potremmo giudicarla un'ambizione eccessiva... e infatti dopo due decenni (!) di lavoro e discussioni, un lasso di tempo in cui un solo bacino di traffico accettò di compiere una sperimentazione del sistema magnetico-zonale, solo nel 2010 si addivenne alla generalizzazione a tutti i bacini del sistema stesso, che nel frattempo aveva subito diverse modifiche rispetto all'impostazione iniziale.
Un po' di storia
In questo articolo si descriverà la parte soft del sistema e cioè le zone tariffarie e il loro funzionamento. Quanto alla tecnologia applicata a tale sistema, basti pensare che la Regione Emilia-Romagna dovette imporre a tutti i gestori di uniformarsi a un determinato standard, finanziando l'acquisto degli apparati per la validazione e l'emissione dei titoli di viaggio: la mega-gara indetta dalla Regione fu vinta dalla Società ACS, che ha fornito le stesse apparecchiature a tutte le aziende. Oggi queste apparecchiature sono in via di sostituzione con altre più avanzate tecnologicamente.
Va precisato che, nonostante il progetto comprendesse l'estensione del sistema alla rete ferroviaria regionale, l'applicazione pratica si è avuta solo sulla gomma. Per molto tempo sono state in discussione complesse norme per la ripartizione dei proventi tra i vari gestori (clearing), ma di fatto queste sono rimaste pressoché sulla carta, dato che in ogni bacino esiste ormai un gestore unico – oggi vi sono quasi ovunque aziende che gestiscono più bacini – e, data la configurazione della nostra regione, su gomma le relazioni tra un bacino e l'altro sono sovente poco significative: le uniche autolinee di una certa importanza che collegano due capoluoghi di diverse bacini sono la Bologna–Ferrara e la Forlì–Ravenna e in entrambi i casi vi è un'unica azienda che opera sui due territori interessati.
A metà anni novanta sembrava che l'obiettivo di applicare STIMER a tutta la regione fosse abbastanza prossimo e per attuare una prima sperimentazione fu scelto il bacino di Modena, nel quale il sistema prese il via nel 1996, contestualmente alla riforma del servizio urbano ricordata come "Piano Husler", dal nome del professionista svizzero che progettò tale riforma.
Oltre alla suddivisione del territorio della provincia in zone tariffarie, fecero la loro comparsa sugli autobus e nelle stazioni della ferrovia Modena–Sassuolo le macchine elettroniche atte a validare i titoli magnetici. Tutti i titoli acquisivano una validità temporale, per cui uno spostamento di una o più zone poteva essere effettuato con più mezzi: in pratica chi giungeva a Modena con una linea extraurbana aveva un tempo residuo di utilizzo del titolo di viaggio per trasbordare su una linea urbana.
Coerentemente con il primitivo progetto regionale, furono aboliti gli abbonamenti, sostituiti da "carte valore" che a ogni utilizzo scalavano l'importo del viaggio, garantendo un sistema progressivo di sconti.
Passarono ben quindici anni perché STIMER fosse esteso agli altri bacini della regione, che in quel periodo continuarono a tariffare gli spostamenti sul TPL con il tradizionale sistema a scaglioni tariffari kilometrici (l'extraurbano), mentre l'integrazione tra servizi urbani ed extraurbani era limitata a casi specifici, per lo più a favore degli abbonati.
Nel frattempo avanzavano lentamente le procedure per dotare tutti i gestori delle tecnologie necessarie (magnetica e contactless) per l'emissione e la validazione dei documenti di viaggio e le cose si complicavano anche a causa di mutamenti nell'assetto organizzativo del servizio: con la trasformazione delle aziende in SpA e la nascita del sistema delle agenzie per la mobilità, intorno al 2001, la titolarità dei ricavi da bigliettazione era passata in taluni bacini (Piacenza, Reggio Emilia, Ferrara, Forlì-Cesena, Rimini) a questi nuovi enti, tramite il cosiddetto contratto gross cost; inoltre era in preparazione la prima tornata di gare a evidenza pubblica per l'affidamento dei servizi, che si concluse nel 2004-2005, in pratica con una riconferma dei gestori precedenti, sia pure sotto specie di consorzi o associazioni temporanee di impresa (ATI) che portavano dentro allo stesso contratto di servizio le residue imprese private operanti nei territori, sia come co-affidatari che come sub-affidatari dei servizi.
Nel 2007 il Bacino di Forlì-Cesena adottò il sistema a zone, mantenendo però i biglietti cartacei. Poi, intorno al 2009, i contratti di servizio gross cost passarono al net cost e la bigliettazione tornò in capo alle aziende affidatarie dei servizi.
I tempi per il varo di STIMER in tutto il territorio regionale maturarono con l'applicazione della delibera sulla "tariffa-obiettivo" (delibera di Giunta regionale n. 637 del 5 maggio 2008), che oltre a definire i livelli tariffari di riferimento per l'avvio di STIMER – nel frattempo ribattezzato "Mi muovo" – conteneva l'approvazione definitiva delle zone tariffarie sul territorio.
Fig. 1 - Il "ruota zone", simpatica iniziativa di Tram Servizi per individuare il numero di zone da considerare negli spostamenti.
Fig. 2 - Prima del sistema a zone: esempio di tabella polimetrica (linea 125 ATR). La tariffa tra due località o "stazionamenti" (suddivisa in tre tipi di titolo di viaggio, come da legenda) viene individuata all'incrocio delle rette che dipartono dalle ascisse e dalle ordinate del grafico.
Oggi è sostituita dalla matrice zonale, che può riguardare anche l'intero bacino ed elenca sui due assi le zone tariffarie, mostrando nelle varie caselle all'incrocio delle rette il numero di zone attraversate.
Fig. 3 - Nel 1996 il sistema magnetico-zonale fu adottato per la prima volta in regione nel Bacino provinciale di Modena. L'azienda ATCM così ne spiegava il funzionamento.
Fig. 4 - Le zone tariffarie dell'Emilia-Romagna sono in tutto 419 di cui 14 esterne ai confini regionali. La zonizzazione definitiva fu approvata vagliando le proposte delle province, che a loro volta avevano incaricato le aziende e/o le agenzie per la mobilità di definire nei dettagli i confini di zona.
Fig. 5 - La validatrice standard del sistema "Mi muovo", prodotta da ACS. Il raggruppamento di imprese private CoERBus, per le linee in affidamento diretto nei bacini di Ravenna e successivamente di Rimini (alta Valmarecchia), ha preferito orientarsi sulle apparecchiature prodotte dalla ditta AEP che sono compatibili con le ACS ma consentono anche l'emissione a bordo dei biglietti.
DETERMINAZIONE DELLA TARIFFA: REGOLE GENERALI
La tariffa di uno spostamento che avviene all'interno di una sola zona (valore a) è considerata la base per il calcolo delle tariffe per gli spostamenti lungo due o più zone. A ogni attraversamento zonale si aggiunge un valore b, per cui la formula per calcolare la tariffa di un viaggio è a+b*n (dove n rappresenta il numero di confini zonali attraversati), come efficacemente illustrato nella Fig. 6. L'applicazione rigorosa di tale formula si è avuta di fatto solo per i biglietti di corsa semplice, mentre per gli abbonamenti l'incremento a ogni cambio di zona è stato diversamente calcolato.
Fig. 6 - Schema per la determinazione della tariffa
Inizialmente (2011) i valori erano a = € 1,20, b = € 0,80, per cui la progressione per viaggi da due, tre, quattro zone era: € 2,00 / 2,80 / 3,60... Dal 2013 il valore di a è stato fissato a 1,30 euro, mentre il valore di b è rimasto invariato e di conseguenza tutti i biglietti sono aumentati di 10 centesimi di euro.
La Regione ha stabilito per sé la competenza a determinare le tariffe extraurbane, mentre i comuni possono intervenire solo sul costo dei titoli di viaggio nella loro aerea urbana, che può essere diverso dal valore di a (=costo di una zona fuori dalle aree urbane). Questo è il motivo per cui dal 2018 la tariffa urbana nel Comune di Rimini per il biglietto è di 1,50 euro, mentre le altre zone del bacino mantengono i valori fissati dalla Regione (1,30 euro per una zona, 2,10 per due e così via).
Da parte della Regione non si è comunque legiferato in merito alla validità temporale dei biglietti, limitandosi a fissare il principio che con tutti i titoli di viaggio è possibile l'interscambio nell'ambito della stessa zona. Di fatto in tutti i bacini si è associata al biglietto una validità temporale crescente con il numero di zone tariffarie attraversate. Poiché non è possibile inibire l'utilizzo del biglietto per un percorso di andata e ritorno, tale limite esiste quasi de facto, essendo abbastanza raro il caso di chi riesce andare da una località all'altra e poi tornare indietro nei tempi di 60', 75', 90' ecc. che normalmente vengono associati ai titoli da una o più zone.
Grazie all'elevata velocità commerciale, un biglietto da 75' può consentire comodamente l'andata e il ritorno sul Metromare Rimini–Riccione, ma solo se lo si fa per la curiosità di vedere la linea...
I VARI TIPI DI ZONA TARIFFARIA
LA ZONA ORDINARIA
La zona ordinaria è definita come quella "il cui attraversamento dà origine a un salto tariffario"; esistono tuttavia vari altri tipi di zona, che vedremo qui di seguito. Essi non erano previsti dai progetti originari e furono introdotti con la delibera del 2008, in seguito ai "suggerimenti" pervenuti dal territorio.
Fig. 7 - Esempio di viaggio tra più zone tariffarie ordinarie
"Isozona" è stato il termine utilizzato (ufficiosamente) per significare che lungo una determinata direttrice extraurbana i confini di zona erano stati collocati dove in precedenza si trovavano quelli tra i vari scaglioni tariffari kilometrici, con riferimento ai viaggi in partenza dalla località principale (località "di caduta").
Nell'esempio qui mostrato (Fig. 8) ciò è evidente; tuttavia non sempre l'esito è stato questo perché il sistema a zone è più rigido di quello kilometrico. Di conseguenza, alcuni spostamenti - spesso anche di una certa rilevanza - tra zone contigue possono essere tassati per due zone quando in precedenza lo erano con la tariffa di primo scaglione, data la loro brevità. Oppure per tre zone invece che due scaglioni, ecc.
Fig. 8 - Tutto come prima? Sì e no: per esempio un viaggio tra Carpena - località compresa nella zona di Forlì - e Meldola, viaggio che precedentemente rientrava nel primo scaglione 0-8 km (Carpena era infatti considerata stazionamento intermedio tra Forlì e Meldola), con il sistema a zone è diventato spostamento da due zone
Per limitare il più possibile il verificarsi di situazioni come questa, è stato elaborato il concetto di zona neutra. La zona neutra è una zona che, se attraversata lungo un tragitto origine-destinazione (O-D) non viene conteggiata nel computo della tariffa. L'attraversamento della zona neutra non comporta quindi alcun salto tariffario.
Fig. 9 - Esempio di viaggio con attraversamento di una zona neutra
Questo concetto ha trovato applicazione specialmente nei bacini di Bologna, Rimini e Ravenna, laddove vi sono linee extraurbane e suburbane interessate a spostamenti complessi, non solo da e per il capoluogo o un unico centro attrattore/generatore di traffico. Senza il ricorso alla zona neutra, gli utenti in partenza da alcune importanti fermate che generano mobilità con molteplici destinazioni, potrebbero trovarsi a dover pagare di più per una destinazione (molto) vicina e di meno per quella più lontana che però appartenesse alla loro stessa zona.
Lungo la costa, per esempio, Torre Pedrera, Miramare e Misano Mare sono zone neutre, per cui tra queste e le zone ordinarie contigue (rispettivamente: Bellaria, Rimini e Riccione verso nord, Rimini, Riccione e Cattolica verso sud) non si calcola il salto zona.
Per inciso, le località sopra citate sono anche sede di stazione ferroviaria e, qualora STIMER fosse stato esteso al servizio ferroviario (opzione che sembra ormai abbandonata anche sulle linee FER), avrebbero fruito di questa caratteristica anche sul ferro.
Fig. 10 - Il viaggio attraversa quattro zone ma la zona "C" (neutra) non si calcola
ZONA CAPOLUOGO
La zona capoluogo o "zona tecnica" è stata introdotta solo in alcuni bacini emiliani, nonostante l'indicazione della Regione di applicarla in tutte le città con più di 50.000 abitanti, qualificate come "aree urbane". Una relazione con O e D in zona capoluogo e avente come secondo estremo una zona esterna alla zona capoluogo è caratterizzata dal fatto che se l'utente vuole utilizzare altri servizi all'interno della zona capoluogo (in pratica la rete urbana) per i biglietti occorre aggiungere una zona alla distanza indicata nella matrice zonale (a+b*[n+1]), mentre per gli abbonamenti si applica una "maggiorazione forfettaria".
Date queste premesse, alcune amministrazioni che avevano già adottato un'integrazione tra titoli di viaggio urbani ed extraurbani, non hanno applicato la zona capoluogo, che fa aumentare il costo del biglietto da chi proviene da fuori dell'area urbana e deve trasbordare su un'altra linea all'interno di tale area.
La norma mirava a poter rendere "gestibili" soprattutto i titoli integrati treno+bus urbano, assicurando un congruo ricavo anche all'azienda che gestisce quest'ultimo. Il recente provvedimento della Regione che rende gratuita la circolazione nelle tredici aree urbane agli abbonati del treno, ha comunque assicurato tale margine di ricavo alle aziende in modo forfettario.
ZONE GEMELLE E FERMATA DI CONFINE
Sono casi molto particolari. L'unico esempio di zone gemelle è dato dalle zone 880 Cesena e 881 Borello: in questo caso, essendo la seconda località compresa nel Comune di Cesena (linea 93) è stato stabilito che non si applica il salto zona per i viaggi tra le due zone; tuttavia le zone stesse continuano a essere computate per qualsiasi altro spostamento che le attraversi (p. es. da Cesena a Mercato Saraceno, tre zone).
La fermata di confine è una sorta di applicazione light della zona neutra. Una o più fermate che si trovano a ridosso di un confine zonale sono considerate appartenenti a entrambe le zone confinanti, in modo da non calcolare il salto in entrambe le direzioni. Uno dei rari esempi di fermata di confine è costituito dalla località di Bagnarola, tra Cesena e Cesenatico.
LA ZONIZZAZIONE DEI BACINI ROMAGNOLI
Fig. 11 - Bacino di Ravenna (zona 700 e segg.). Nella cartina, risalente all'epoca ATM, alcune zone appaiono sfumate in quanto non raggiunte dall'azienda pubblica. Sono visualizzate anche la zona 800 Forlì e la zona 635 Anita, quest'ultima appartenente al Bacino di Ferrara. Si nota come il vasto comune capoluogo sia diviso in più zone: per le relazioni tra Ravenna e il litorale, del resto, vi è da sempre una tariffa superiore a quella urbana. La creazione di due diverse zone tariffarie lungo costa (zone 703 a nord e 704 a sud del canale Candiano) ha complicato un po' le cose perché in precedenza con lo stesso abbonamento si poteva viaggiare sia sulla linea 90, in sinistra al canale, che sulla meglio servita linea 70 sulla sponda destra (utilizzando a pagamento il traghetto per trasferirsi dal lato opposto). Nel territorio provinciale vi sono alcune zone neutre, evidenziate in colore scuro, tra le quali Cotignola, Russi, Lavezzola, Sant'Agata sul Santerno. Da rilevare che, per ragioni storiche, nel Bacino di Ravenna è interamente compresa la linea 296 del Bacino di Bologna (Conselice–Lugo–Ravenna), in gestione TPER, che utilizza perciò le zone "ravennati".
Fig. 12 - Bacino di Forlì-Cesena (zona 860 e segg.). La numerazione mostrata è quella provvisoria (anno 2007), senza la cifra 8 iniziale, e sono rappresentate anche le zone di altri bacini raggiunte dalle linee ATR. Il tratteggio tra le zone Cesena e Borello significa che per i viaggi compresi tra queste due zone non si applica il "salto zona" (zone gemelle). In questo bacino non sono mai state introdotte le zone neutre, ma esiste una fermata di confine in località Bagnarola, tra le zone Cesena e Cesenatico. Oggi la zona Forlì porta il numero 860, la zona Cesena l'880.
Fig. 13 - Bacino di Rimini (zona 900 e segg.). Sono presenti numerose zone neutre (numerate da 951 in poi), in modo particolare lungo la costa (Torre Pedrera, Miramare, Misano Mare, tutte comprendenti una stazione ferroviaria) ma anche in altri contesti come la bassa Valmarecchia e la bassa Valconca. Tre zone del Bacino FC (891, 893 e – fuori quadro – 890) sono visualizzate in quanto raggiunte dalle linee del Bacino riminese. Le zone 923, 943, 944 e parte della 921 si trovano nella Regione Marche; fino al 2009 erano "marchigiane" anche le zone dell'alta Valmarecchia, ma all'atto dell'adozione di STIMER queste erano già state inglobate dalla Provincia di Rimini. Nel 2014, dopo il trasferimento al Bacino di Rimini delle linee dell'alta Valmarecchia ex Pesaro-Urbino, sono diventate operative anche le zone 935 (Casteldelci), 946 (Bascio), 947 (Badia Tedalda, AR), già previste dalla delibera di Giunta provinciale del 2008 ma non rappresentate in questa cartina.
Fig. 14 - Nei quadri orari di Start Romagna o METE, a fianco delle località di servizio, è indicato il numero della zona tariffaria di appartenenza ai fini di facilitare il calcolo delle zone attraversate in ogni spostamento. Non vi è però alcun richiamo che evidenzi quali sono le zone che non devono essere calcolate perché "neutre" come, nel caso qui illustrato, la Zona 954 Torre Pedrera (da Tolemaide Cap. a via Domeniconi e viceversa).
In conclusione, dopo oltre dieci anni dall'applicazione, il calcolo a zone della tariffa è ormai consolidato sui servizi autofiloviari nella nostra regione, anche se forse non sarebbe male fare un "tagliando" al sistema, in relazione alle varie criticità emerse, alle quali è sempre stata data la risposta "lo stabilisce la Regione" (peraltro in un bacino molto complesso come quello di Ravenna vi sono stati aggiustamenti anche dopo il 2010).
Si può certamente avanzare l'osservazione che le zone neutre sono state disegnate in base alla domanda di mobilità, ma il problema di non corrispondere il prezzo di due zone per uno spostamento minimo esiste ovunque, almeno in teoria, e potrebbe ripresentarsi nel caso sorgano nuovi importanti flussi di traffico.
Inoltre su alcuni percorsi extraurbani, tortuosi quando non artificialmente allungati con deviazioni o giri viziosi (che nel periodo storico degli scaglioni tariffari furono causa di "provvidenziali" maggiorazioni delle distanze), la riproduzione nel sistema a zone dei vecchi confini tra gli scaglioni ha perpetuato situazioni non sempre eque, o non percepite tali dalla clientela.
Ai posteri l'ardua sentenza...
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