La pianificazione del
trasporto pubblico
nel Bacino di
traffico riminese e lungo la costa
Roberto Renzi - ottobre 2022
Estate 1996: con "Ferrobus Riviera" la proposta del "passante ferroviario" come servizio metropolitano costiero giunse alla sua massima espressione, mentre stava affermandosi il progetto del TRC su gomma.
1. Il Piano di Bacino
1985 e il trasporto pubblico
Nel 1985 il
Circondario di Rimini (ente che in materia di trasporti aveva già le stesse
deleghe e poteri delle province
emiliano-romagnole) approvò il suo primo Piano Integrato dei
Trasporti di bacino (PITB).
Con
riferimento al trasporto pubblico – ancora di là da venire l'unificazione delle
varie aziende pubbliche che si sarebbe compiuta solo nel 1992 – il Piano conteneva
alcune interessanti previsioni.
Riguardo al trasporto
su gomma, negli anni quasi tutte queste previsioni sono state realizzate.
PITB del Bacino di Rimini, 1985: Tavola 4,
trasporto pubblico locale. Notevole è la somiglianza con la rete che sarebbe
stata sviluppata nel decennnio successivo. Sulla ferrovia costiera era previsto
un servizio passante cadenzato.
Come si può
vedere dalla tavola che riproduciamo (e raccomandiamo di ingrandire!), la rete
del trasporto pubblico, che già con la gestione ATAM aveva assunto un assetto
intercomunale, veniva completata con la previsione di alcuni servizi suburbani
ed extraurbani esercitati in frequenza (linee di colore verde). In particolare,
nella Valconca appare la prefigurazione di quella che poi sarà la linea
124/134: all'epoca le tratte Rimini–Riccione (via Statale 16) e
Riccione–Morciano non erano praticamente servite e perciò si trattava di un
assetto innovativo, che per la prima volta proponeva di servire in frequenza la
Valconca con corse ogni 60', mentre tra Rimini e Riccione erano previste corse
ogni 30'. Esattamente il servizio che si sarebbe realizzato con l'entrata in
esercizio della linea 124 nel 1992.
Fino all'istituzione della linea 124 (14
ottobre 1992) l'importante Strada Provinciale 35 tra Morciano e Riccione era
praticamente priva del servizio di TPL. Nella foto, una corsa diretta a
Morciano effettuata dalla vettura TRAM 3104 (ex ATR 359) a Misano Cella il 22
luglio 1993.
Per le relazioni
minori (linee di colore giallo) era salomonicamente previsto lo standard di
cinque coppie di corse al giorno, che in molti casi era addirittura un
obiettivo ambizioso se si tiene conto dei livelli di servizio dell'epoca. Tra
Santarcangelo e Torriana, le coppie giornaliere indicate erano dieci (più o
meno l'offerta già in essere in quegli anni sulla linea 14 ATAM), mentre oggi
ci appare un po' sottodimensionata la relazione Rimini–Montescudo (5 coppie è
attualmente l'offerta estiva...). Si ipotizzava anche la cessazione dei servizi
su gomma a lungo raggio lungo la via Emilia (da Forlì a Rimini), cosa che
puntualmente avvenne il giorno stesso dello scorporo delle linee riminesi dalla
rete ATR.
In Valmarecchia
lo standard previsto era di una corsa ogni 30' solo nelle ore di punta: la
linea 160, (già durante la gestione Ferrovie Padane) è andata oltre, offrendo
la mezz'ora su tutto l'arco della giornata feriale fino a Villa Verucchio.
2. Il "passante
ferroviario" come metropolitana costiera
La grande congestione
lungo la strada litoranea nei mesi estivi fece nascere l'idea di una
"metropolitana di costa" per risolvere i problemi della mobilità.
Dove invece
il PITB fu poco "profetico" fu lungo la direttrice della
costa. La Regione Emilia-Romagna, nel suo primo Piano Regionale Integrato dei
Trasporti (PRIT) aveva lanciato il progetto del Servizio Ferroviario
Regionale (SFR), ipotizzato per la verità in modo abbastanza puerile (solo
treni locali con frequenza 20' o 40' su tutte le linee della regione): a quei
tempi la lunga percorrenza sembrava soccombere al vettore aereo e qualcuno
pensava che le ferrovie dovessero diventare delle metropolitane regionali, con
la scomparsa dei treni di categoria superiore.
Di lì a pochi
anni, i progetti dell'Alta Velocità e la creazione dei servizi Intercity e
Interregionali si incaricheranno di smentire questo approccio; lo stesso l'SFR,
nelle sue successive versioni, avrebbe previsto treni di varie categorie e
velocità. Fatto sta che ancora oggi, dopo il passaggio delle competenze alle
Regioni all'inizio del nuovo millennio, la piena realizzazione del Servizio
Ferroviario Regionale in Emilia-Romagna appare una chimera!
Comunque sia,
sull'onda delle suddette previsioni della Regione, nel 1985 il PRIT riminese
propose che l'SFR fosse esteso su tutta la costa con treni passanti
Ravenna–Cattolica (nella mappa di cui sopra, linea a punti lungo la costa)
ad alta frequenza, onde offrire un'alternativa ad ampio raggio all'uso del
mezzo privato. Le tre linee su gomma già allora esistenti tra Bellaria e
Cattolica, tra cui la filovia Rimini–Riccione, si sarebbero occupate della
"distribuzione fine" dei passeggeri – quello che in effetti è sempre
stato il loro compito – ma con un più alto grado di integrazione con la
ferrovia costiera.
Alba
di Ricccione: scambio aereo provvisorio all'inizio della variante filoviaria di
viale d'Annunzio. I fili della nuova linea non sono stati ancora installati
(maggio 1985).
In quello
stesso 1985 il tracciato della filovia Rimini–Riccione fu modificato nel
tratto terminale a Riccione, con transito sul viale Gabriele d'Annunzio in
luogo del viale Dante, modifica che mise fine alle proposte di spostamento del
capolinea alla stazione FS di Riccione, in vista del quale era stato fatto un
progetto di massima.
Pieghevoli
con orari distribuiti durante le stagioni estive 1986 e 1987. I treni passanti
Cervia–Cattolica erano ancora pochi: uno al mattino e due coppie nelle ore
serali.
Un
treno Cervia–Cattolica, effettuato con elettromotrici e rimorchi di vecchio
tipo, in fermata a Misano Adriatico nell'agosto 1986. Per questo servizio era
stato creato un apposito cartello di percorrenza (riquadro in alto).
Ottima
frequentazione la sera del 13 agosto 1987 sulla "corsetta" per
Cattolica.
Negli anni
successivi, l'idea del "passante ferroviario" continuò a essere
accarezzata dal Circondario di Rimini con l'avvallo della Regione, talché nel
periodo estivo vennero inseriti in orario altri treni tra Cervia e Cattolica,
soprattutto nelle ore serali. Nell'estate
1996 con la formula"Ferrobus Riviera", che prevedeva
anche biglietti integrati treno-autobus, i treni della linea
Ferrara–Ravenna–Rimini prolungati a Cattolica divennero numerosi. Nel '92 era
cominciata l'epopea del "Treno Azzurro", che a sua volta era stato
felicemente integrato con il servizio notturno Blue Line. Nel 1998, infine,
furono istituite sei coppie permanenti Ravenna–Pesaro o Ravenna–Ancona: fu il
massimo livello raggiunto dai treni passanti (oggi ne restano poche vestigia
solo nella fascia oraria 6.30–9.30).
Volantino
per il "popolo della notte": la stazione di Riccione negli anni
Novanta era diventata un hub della mobilità notturna al servizio delle
discoteche. Il biglietto integrato, valido tutta la notte, costava 13.500 lire.
3. Progetto TRC: la
soluzione su gomma
La progettazione,
promossa dalla Regione Emilia-Romagna, del TRC Rimini–Riccione, come servizio
su gomma in sede propria, avviata a metà anni Novanta, mise la sordina alla
soluzione ferroviaria del metrò di costa. Nei piani della stessa Regione si
accennava ancora vagamente a treni cadenzati Ravenna–Pesaro, ma da quel momento
l'assetto del "trasporto rapido costiero" fu definito come segue:
ferrovia da Ravenna a Rimini, mezzo su gomma in sede propria da Rimini a
Riccione (e in una seconda fase Cattolica).
La
newsletter aziendale "TramVai" del dicembre 1994 illustra il progetto
del metrò di costa sul tratto Rimini–Riccione come soluzione su gomma
("O-bahn") presentato dalla ditta Bonifica del Gruppo IRI.
Come
sappiamo, ci sono voluti più di due decenni perché quest'ultimo sistema di
trasporto vedesse la luce. Da più parti discusso anche dal punto di vista
trasportistico, per l'abbandono del tradizionale percorso litoraneo in funzione
da quasi cento anni, il "Metromare" (denominazione definitiva del
sistema) si è invece affermato in virtù soprattutto della sua rapidità,
non scalfita più di tanto dall'adozione della via di corsa unica per quasi
l'80% del percorso. È risultata vincente l'assenza di qualsiasi interferenza
con il traffico privato, guarda caso proprio come in una ferrovia.
Un
treno locale Cattolica–Ferrara effettuato con elettromotrici ALe 803 e
rimorchiate in sosta a Riccione il 4 agosto 1996.
Resta
tuttavia insoluto il problema degli spostamenti rivieraschi a
"lungo" raggio, per i quali non pare esservi alternativa
all'utilizzo dell'automobile. Proprio questa era la filosofia della proposta
ferroviaria del PRIT 1985: avere un treno ogni mezz'ora da Ravenna a Cattolica
(69 km) sarebbe stato come disporre di un asse portante su quale innestare le
linee su gomma, specializzate nel servizio a breve raggio. Per molti anni,
nella fascia oraria serale dei mesi di luglio e agosto, occupata dal Treno
Azzurro e altri treni passanti, questa filosofia fu vincente rispetto agli
spostamenti del "popolo della notte". Oggi non rimane più nulla di
tutto ciò: i treni della Ravenna–Rimini hanno preso la strada di Bologna ("Romagna
Line") anziché quella del passante e il cadenzamento (ogni ora) di questa
linea è ancora zoppo, per la presenza della famigerata fascia oraria di
interruzione nelle ore centrali della mattinata.
Il
Treno Azzurro circolò nelle estati dal 1992 al 2005. Salvo che nelle ultime
stagioni, furono impiegati i celebri elettrotreni "Arlecchino" (nella
foto, a Pesaro nel 1996) e "Settebello".
4. Due sistemi meglio
che uno?
In un
reportage di alcuni anni fa, abbiamo dato conto di come nel sistema urbano
Montreux-Vevey sul lago di Ginevra (CH), vi sia una situazione molto simile
a quella di Rimini e Riccione anche dal punto di vista della domanda turistica.
Al servizio della mobilità costiera esiste sia una filovia servita da vetture da 18 metri, sia un servizio
ferroviario suburbano con treni ogni mezz'ora, che fa parte della S-bahn
di Losanna. Una soluzione identica a quella che ci sarebbe stata sulla
Riviera Romagnola con il passante Ravenna–Pesaro e che favorisce la
mobilità tra i "poli" della costa senza penalizzare chi deve
spostarsi sulle brevi distanze.
Coesistenza
del Metromare con la ferrovia. Tutto il tracciato è "appoggiato" ai
binari.
Se fosse
stata adottata questa impostazione, Il concetto di "metropolitana
costiera" avrebbe privilegiato gli spostamenti a più lungo raggio e
differente sarebbe stata la percezione da parte del pubblico.
Negli ultimi
anni, con il biglietto "Rail Smart Pass" – un titolo di viaggio
valido 3 o 7 giorni su tutte le linee di TPL della Romagna, ferro e gomma –
l'integrazione tra i servizi è stata rilanciata, anche se presso la clientela
turistica la ferrovia stenta ancora ad affermarsi come mezzo di trasporto per
gli spostamenti locali. Sarebbe però opportuno un biglietto integrato (meno
costoso) per poter utilizzare sia la ferrovia Ravenna-Rimini che il Metromare,
dato che nella stazione di Rimini i treni da e per Ravenna e quelli della linea
Adriatica non sono quasi mai in coincidenza.
La
rete su ferro sulla quale è valido il titolo Rail Smart Pass, oltre a
tutti i servizi autofiloviari dei tre bacini romagnoli; nella mappa sono
indicate le città provviste di "Punto bus", ma non figura il tracciato
del Metromare (da startromagna.it).
Quanto alle
opere infrastrutturali necessarie a sviluppare un concetto di ferrovia
suburbana, abbiamo già scritto del problema dei passaggi a livello,
ritenuti incompatibili con un servizio su rotaia ad alta frequenza (ogni 30')
come quello che si vorrebbe realizzare. Infine, le stazioni ferroviarie
dovrebbero essere più "aperte" sul territorio (qualcosa di buono si è
fatto a Riccione) e forse è necessaria qualche fermata aggiuntiva (Tagliata?
San Mauro Mare?). A titolo di esempio, sulla linea della Costa Azzurra, tra
Nizza e Ventimiglia, c'è una fermata ogni 2,9 km (da Stagniweb).
La
"nuova" stazione di Riccione si presenta come un comodo punto di
interscambio tra la ferrovia e il Metromare. Meno bene invece le fermate delle
altre linee di TPL.
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Le foto
sono dell'autore.
I
documenti provengono dall'archivio dell'autore.
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