sabato 15 febbraio 2020

Da TRC a METRO MARE - LA SCELTA DEL SISTEMA

(breve storia)

Roberto Renzi - febbraio 2020

Sabato 23 novembre 2019 è stata ufficialmente inaugarata la prima busvia (o BRT, bus rapid transit) italiana. Si tratta del tanto discusso Trasporto Rapido di Costa (TRC) Rimini–Riccione ribattezzato "Metro Mare", un'infrastruttura la cui gestazione ha comportato tempi che definire "biblici" è forse poco.

Alla fine degli anni ottanta, curiosamente in concomitanza con una grave crisi del turismo balneare dovuta al degrado della qualità dell'acqua (nel mare erano apparse le cosiddette "mucillaggini", alghe ipertrofiche in grado di disturbare la balneazione e far fuggire i turisti!), si cominciò a elaborare l'idea di dotare la città turistica che si estende lungo la costa, e in particolare la parte compresa tra Rimini e Riccione, di una non meglio definita "metropolitana", che potesse assicurare spostamenti rapidi e mettere fine alla morsa del traffico in cui regolarmente il trasporto pubblico costiero veniva soffocato non solo nella stagione estiva, ma anche nei "ponti" primaverili e in genere a ogni evento importante nella zona a mare della ferrovia.

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Il 17 gennaio 1990 l'allora azienda municipalizzata ATAM organizzò una “Giornata di studio sui sistemi innovativi per la metropolitana leggera”. Il convegno si tenne al Teatro Novelli di Rimini con la partecipazione di diverse case produttrici di materiale rotabile per servizi metropolitani. Nella sua relazione il direttore dell'azienda, ingegner Ercole Fabbri, metteva in evidenza come nel periodo estivo gli spostamenti giornalieri con mezzo pubblico lungo tutta la Riviera Romagnola raggiungano punte tali da giustificare l'adozione di un sistema di trasporto in sede propria. Da questo convegno nascerà la spinta per il progetto di “metrò di costa” che negli anni successivi verrà sviluppato con riferimento alla tratta Rimini–Riccione.


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All'origine di tutti i progetti del trasporto rapido costiero sulla Riviera Romagnola vi è lo studio di fattibilità redatto per conto della Regione Emilia-Romagna nel lontano 1993 da parte della Società Bonifica del Gruppo IRI. 232 pagine nelle quali, una volta inquadrata l'area di studio nella fascia costiera delle province di Ravenna e Forlì e del Circondario di Rimini (che diverrà provincia l'anno successivo), si analizzavano lo stato dell'offerta di trasporto e il quadro generale della mobilità nell'area stessa, per poi definire un'ipotesi progettuale articolata in due sistemi differenti, rispettivamente per la tratta Rimini–Cattolica e per la tratta Rimini–Ravenna.


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Mentre per la Rimini–Ravenna si proponeva un "utilizzo diverso" dell'esistente ferrovia, con l'effettuazione di un servizio di tipo suburbano e l'apertura di nuove fermate, per la Rimini–Riccione–Cattolica - tratta più breve e caratterizzata da una più elevata concentrazione della domanda - la soluzione veniva individuata nella costruzione di un sistema in sede propria con grande capacità di trasporto, da svilupparsi su un tracciato "mediano" rispetto a quello della tradizionale filovia costiera e dell'autolinea urbana (9) che corre a monte della ferrovia Adriatica, costruendo un'infrastruttura per così dire "aderente" a quest'ultima (dis. da TRC Trasporto Rapido Costiero, 1998).


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Sulla base di alcune considerazioni in merito ai sistemi disponibili (tranvia, metro leggera a esercizio automatico, bus su via guidata), si giungeva alla conclusione di prospettare "una soluzione che preveda la realizzazione di una via guidata per gli attuali filobus o bus in esercizio".
Alla base di tale scelta, oltre a fattori economici, vi era la prospettiva di attuare un'integrazione e addirittura una sorta di interoperabilità con la rete del trasporto pubblico su gomma: si riteneva infatti che i mezzi avrebbero non solo potuto fruire di infrastrutture esistenti (in primis il deposito) ma anche che, entro certi limiti, avrebbero potuto entrare e uscire dalla via guidata, realizzando così un servizio "a rete" incentrato sulla tratta in sede propria. L'azienda consorziale TRAM fu individuata come soggetto attuattore dell'opera, sulla base delle direttive di un "Comitato di coordinamento" composto dai rappresentanti degli Enti locali e della Regione Emilia-Romagna. Nel 2001, con la scissione dell'azienda in Tram Servizi SpA e Tram Agenzia (poi Agenzia Mobilità Provincia di Rimini), la titolarità della progettazione sarebbe passata a quest'ultima.


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Ma, dal punto di vista tecnologico, che cosa si intendeva per "soluzione a via guidata"? Si intendeva l'impiego di vetture tradizionali, munite però di speciali dispositivi di guida che "stando a contatto continuo con le pareti laterali delle rotaie, assicurano contro il ribaltamento e rendono possibile la percorrenza di curve di raggio limitato senza eccessive riduzioni di velocità" (Bonifica 1994). Nella foto è illustrato il sistema O-bahn, di derivazione tedesca (Mercedes), che in quegli anni aveva trovato pratica applicazione in Australia nella città di Adelaide, dove gli autobus corrono su delle vere e proprie piste in cemento armato dotate di risalti laterali in grado di guidare le vetture, a loro volta attrezzate con appositi dispositivi di guida (Google).


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Un sistema analogo si stava sviluppando nella città tedesca di Essen, nella Ruhr, dove la sede dell'esistente rete tranviaria, che comprende un sottoattraversamento del centro cittadino con caratteristiche da "pre-metro", era stata modificata per consentire anche ai mezzi autofiloviari di percorrere la stessa via di corsa dei tram (documento della Essener Vehrkers AG).


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In periferia, le linee di autobus venivano spostate in sede propria con l'adozione di guide di cemento analoghe a quelle di Adelaide. Le due immagini illustrano la posa della sede O-bahn in cemento armato (da Cityrailways).


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La foto è stata scattata nel marzo 1996, durante la visita di una delegazione riminese alla rete di Essen. L'autosnodato Mercedes è attrezzato per poter percorrere la O-bahn. In alcuni tratti circolavano anche dei filobus, che però erano in via di eliminazione.


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Il dispositivo con le "ruotine" ad asse verticale che assicura al bus la tenuta del percorso sui tratti attrezzati con guide laterali (da Cityrailways).


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Si può affermare che in Germania, paese dotato di un gran numero di infrastrutture (in particolare tranvie e ferrovie urbane), soluzioni come la O-bahn, mirate a efficientare il trasporto su gomma, costituivano episodi abbastanza marginali.
In Francia – dove negli stessi anni si era scatenata (ed è ancora in atto) una vera e propria corsa ai al tram di nuova generazione – l'industria stava invece proponendo dei sistemi di "tram su gomma", nel tentativo di ridurre i costi degli impianti e di sposare la tecnologia automobilistica con quella del trasporto su rotaia. Nel 1995, durante il Congresso UITP di Parigi, furono presentati due progetti: il TVR (Transport en voie reservé) di Bombardier (nella foto) e il Translohr, della Lohr Industrie di Strasburgo (da Brochure Bombardier).


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Il primo sistema che avrebbe trovato un'applicazione commerciale fu il TVR, detto anche GLT (Guided Light Transit). Nel '96 la sperimentazione del sistema si svolgeva su una sede ferroviaria dismessa tra Jumelle e Rochefort, in Belgio, dove circolava un bus elettrico a tre casse al quale era stato applicato un dispositivo di guida consistente in pulegge con doppio bordino che scorrevano su una rotaia centrale appositamente installata sull'ex sedime ferroviario.


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Il deviatoio del sistema TVR a Jumelle nel 1996 (nella foto si può anche apprezzare l'aspetto della rotaia di guida). Se preso "di calcio" può essere tallonato, caratteristica questa non priva di interesse su una linea, la Rimini–Riccione, la cui progettazione si era frattanto avviata verso la corsia unica con numerosi punti di incrocio: in pratica, per i deviatoi posizionati all'estremità dei raddoppi della via di corsa, non sarebbe stato necessario il comando a distanza, a condizione che gli aghi fossero permanentemente orientati in una direzione, Se presi "di calcio", la loro elasticità avrebbe comunque consentito il transito con provenienza anche dall'altro ramo.


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Un'altra sperimentazione del TVR, questa volta con un mezzo molto simile a un tram, si ebbe nella banlieu parigina. La foto è stata scattata il 21 aprile 1998 sulla busvia Trans-Val-de-Marne, nella quale RATP aveva approntato un tratto di qualche kilometro attrezzato con linea aerea monofilare e rotaia di guida (con funzione anche di polo negativo come nelle tranvie). Si noti che il mezzo è dotato di volante e pertanto può circolare anche fuori della via guidata, in modalità Diesel-elettrica.


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Inaugurazione della prima linea di "tram su gomma" francese a Nancy l'8 dicembre 2000. Il mezzo, a tre casse, è sostanzialmente un filobus bimodale...


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...come mostra questa immagine, con i trolley in presa sulla linea aerea bifilare.


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La possibilità di abbandonare il tracciato guidato da parte del mezzo TVR è sempre presente. Naturalmente i mezzi stradali a tre casse, che in Italia sono tuttora fuori legge, negli altri paesi europei erano già ammessi all'epoca!


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Il sistema TVR di Nancy ha avuto una vita alquanto travagliata, con deragliamenti che hanno evidenziato la necessità di apportare diverse migliorie al sistema, come il rafforzamento delle pulegge di guida. Nel disegno (da Cityrailways) si vedono il posizionamento normale della puleggia sulla rotaia di guida e il possibile sbandamento durante la marcia.


(foto 18)
Mezzi di una nuova generazione TVR (Twisto), di aspetto più "tranviario", sono entrati in servizio nel 2002 a Caen, in Normandia, ma nemmeno in questo caso con grande fortuna: recentemente il sistema è stato convertito a tranviario puro, con l'accantonamento dei mezzi su gomma, uno dei quali qui vediamo in sosta nel Boulevard des Alliés, capolinea centrale della rete, il 5 gennaio 2013.


(foto 19)
Il sistema Translhor è per molti versi simile al TVR Bombardier. La guida si effettua per mezzo di una rotaia centrale sulla quale insistono due pulegge con uno schema a "V" (dis. da Cityrailways).


(foto 20)
Rotaia e deviatoio Translohr sul circuito di prova di Strasburgo nel giugno 1998. A differenza che nel sistema TVR, il deviatoio non è tallonabile e deve essere sempre azionato per cambiare l'istradamento.


(foto 21)
Le vetture sono di chiara derivazione tranviaria, senza possibilità di circolare fuori dalla via guidata, e presentano una sezione trasversale di soli m 2,20. Nella foto il Translohr di Padova (linea Pontevigodarzere–Guizza), entrato in servizio nel 2007, primo impianto italiano di questo tipo.


(foto 22)
A Padova ha fatto seguito Venezia-Mestre, con una prima linea sulla terraferma, inaugurata nel 2010. La foto è presa nel deposito di Favaro, al'estremità Nord della linea, e mostra anche un deviatoio di tipo leggermente diverso da quello della foto 19, ma sempre non tallonabile, aspetto che sarebbe stato sfavorevole in una linea come quella del Metro Mare, dove vi sono continui incroci tra vetture marcianti in senso opposto.


(foto 23)
Nel 2015 il Translohr ha raggiunto Venezia (piazzale Roma) transitando sul ponte lagunare. I convogli sono simili a quelli di Padova, ma a quattro casse (25,80 m di lunghezza). Grazie alla bidirezionalità, ai capilinea vi sono semplici tronchini, senza necessità di anelli di inversione: questa caratteristica sarebbe stata invece utile a Rimini!


(foto 24)
Durante lo studio dei sistemi guidati su gomma fu preso in considerazione anche il progetto Stream di Ansaldo. Le peculiarità di questo sistema erano, oltre ad aver proposto un’alternativa all’alimentazione dalla linea aerea, quella di aver concentrato in un unico componente le funzioni di alimentazione elettrica, vincolo di guida, segnalamento ed auto diagnosi.
La linea di contatto era costituita da una sequenza di moduli scatolari rigidi: ciascun modulo presentava sulla faccia superiore due piste metalliche parallele. All'interno della canaletta correva un cavo alimentato in tensione continua, che in posizione di riposo giaceva sul fondo. Un pattino bipolare generante un campo magnetico, strisciando sulla linea di contatto incassata nella strada, sollevava successive sezioni di linea, in modo che nessuna corrente potesse aversi quando non era presente una vettura (dis. da Cityrailways).


(foto 25)
Un breve tratto sperimentale dello Stream, servito da bus elettrici Neoplan, fu installato a Trieste, ma questa tecnologia non avrebbe avuto seguito, almeno nel trasporto su gomma, a causa del malfunzionamento del sistema di autocentraggio del captatore. Sistemi simili hanno avuto maggior fortuna in campo tranviario (p. es. a Bordeaux), dove le rotaie garantiscono il perfetto allineamento dei pattini al conduttore centrale. Le immagini si riferiscono alla presentazione dello Stream il 21 settembre 1999 nella città giuliana.


(foto 26)
Veniamo ora al Civis, tristemente famoso per l'annosa vicenda bolognese. La guida automatica della vettura è realizzata per mezzo di un sensore ottico brevettato da Matra Transport, in grado di rilevare la posizione di appositi patterns semplicemente verniciati al centro della corsia di marcia.
Sulle vetture, derivate dal filobus Irisbus Cristalis (di cui sono in servizio un gran numero di unità a Lione, sei a Saint-Etienne e dieci a Milano), la trazione avviene tramite motoruote Alstom/Michelin (dis. da Cityrailways).


(foto 27)
Un'unità Civis destinata all'ATC di Bologna in prova sul circuito del costruttore Irisbus a Rorthais (F), il 30 gennaio 2006. è visibile il posto guida in posizione centrale, che avrebbe creato non pochi problemi a Bologna. Com'è noto i 49 veicoli di questo tipo non sarebbero mai entrati in servizio nella città felsinea. In Francia il sistema risulta collaudato soltanto per l'accostamento alle banchine a velocità inferiori ai 25 km/h, in rettilineo e "senza turbative esterne".


(foto 28)
Prima ancora che a Bologna, i mezzi Civis (in versione autobus) furono rifiutati dalla città di Rouen, in Normandia, che comunque adottò il sistema di guida ottica, attrezzando con le relative telecamere normali bus Agora. La rete TEOR (Trasporto Rapido Est-Ovest, complementare alla metrotranvia Nord-Sud) è in pratica un BRT che utilizza tale sistema di guida esclusivamente per l'accosto di precisione alle banchine (foto del gennaio 2006).


(foto 29)
Successivamente agli Agora, a Rouen vennero attrezzati i bus Citelis ed infine i Crealis, cioè gli stessi mezzi acquistati (in versione filobus) da TPER per la rete bolognese in sostituzione dei Civis. La foto, del 3 gennaio 2013, mostra uno di questi veicoli in fermata nel tratto che attraversa la città correndo sulla riva destra della Senna, una strada completamente riservata agli autobus in pieno centro.


(foto 30)
Intanto a Bologna...
Questa foto è stata presa nel marzo 2009 al capolinea di San Lazzaro Caselle, quando sembrava imminente l'entrata in servizio dei Civis. Dopo oltre un decennio le strisce tratteggiate per l'accosto di precisione sono presenti lungo tutto l'asse della via Emilia Levante, ma i filobus Crealis Neo "Emilio" attrezzati ancora non vi circolano: l'omologazione del sistema è stata fatta con molte riserve e questo ha convinto i tecnici riminesi a non replicarlo sul TRC.


(foto 31)
Viene dall'Olanda il sistema Phileas, concepito da APTS e Berkhof Jonkheere Group: si tratta di un veicolo Diesel-elettrico (oppure filobus) prodotto da VDL, caratterizzato da un sistema di guida basato sulla presenza di tracce magnetiche presenti sul fondo stradale. Il percorso viene riconosciuto utilizzando come riferimento dei marker magnetici, localizzati sotto la superficie stradale ogni 4-5 metri.


(foto 32)
Uno dei prototipi Phileas fotografato sul piazzale dello stabilimento VDL di Eindhoven nel marzo 2006. Il sistema Phileas risultò vincitore della gara indetta da Agenzia Mobilità Provincia di Rimini nel 2010, che restringeva il campo della partecipazione ai sistemi "immateriali" (in pratica, Civis e Phileas), escludendo quelli basati sulla rotaia di guida.


(foto 33)
Applicazioni pratiche del Phileas si sono avute nella stessa città olandese di Eindhoven (BRT tra la stazione ferroviaria e l'aeroporto) e in Francia a Douai. A Istanbul nel 2009 mezzi di questo tipo a tre casse furono inseriti senza grande successo sulla busvia di 50 km ("Metrobüs") che attraversa tutta la conurbazione della città sul Bosforo. Ma nel 2014 APTS fu messa in liquidazione e la produzione sospesa.


(foto 34)
Il BRT di Eindhoven il 9 dicembre 2018: i mezzi impiegati attualmente sono bus ibridi VDL di diversa tipologia.


(foto 35)
Un prototipo Phileas per Rimini fu effettivamente costruito e inviato in Italia. Si trattava di un veicolo filoviario equipaggiato con porte su ambo i lati, dato che il progetto dell'infrastruttura TRC (poi modificato) prevedeva fermate con banchina centrale. Per qualche tempo fu ricoverato nel deposito SETA di Modena, dove è stata scattata questa foto il 21 giugno 2014.


(foto 36)
La messa in liquidazione di APTS nel 2014 costrinse a una rivisitazione del progetto, con la scelta di un nuovo veicolo, che inizialmente sembrava individuato nel Solaris Trollino 18 Metrostyle (Salisburgo), poi nel filobus Hess Swisstrolley 4 (Ginevra). Ha prevalso infine il costruttore belga Van Hool, con il suo Exqui.City 18T. Nella foto uno di questi filobus - evoluzione degli AG300T New già presenti a Rimini e non utilizzabili in regolare servizio su Metro Mare in seguito a una discutibile decisione dell'USTIF - in servizio a Parma nel 2014 sulla linea 5.


(foto 37)
Figurino del filobus Van Hool per Metro Mare. Non sono più previste porte di accesso su ambo i lati e questo ha portato a riprogettare le fermate, con banchine laterali invece che centrali. Oltre che per il trasporto di una carrozzella, i mezzi sono attrezzati per ospitare due biciclette nella seconda cassa. Dal 1 marzo 2017 il soggetto realizzatore dell'infrastruttura è Patrimonio Mobilità Rimini (PMR), società degli asset nata dopo l'assorbimento delle agenzie per la mobilità provinciali da parte dell'agenzia unica romagnola AMR.


(foto 38)
L'aver rinunciato all'installazione di sistemi di guida, se non crea particolari problemi lungo la via di corsa (la cui sezione è di 4,20 m nei tratti a una corsia e di 7,30 in quelli a due corsie), comporta però una maggiore attenzione negli accosti. Resteranno in opera le pedane per l'accesso delle carrozzelle, la cui presenza sarebbe in ogni caso stata opportuna, per evitare che nel pur piccolo spazio tra banchina e bus possano finire incastrate le ruotine anteriori delle carrozzelle (criticità emersa durante le prove del Crealis a Bologna).


(foto 39)
Più in generale, il mancato ricorso a sistemi di guida può portare a "mancati accosti" come questo (va sottolineato che la foto è stata scattata il 22 novembre 2019, cioè durante le prove senza passeggeri a bordo), che devono essere evitati avendo cura di allineare il mezzo con la banchina durante la frenata, operazione molto facilitata dalla completa assenza di traffico sulla sede.


(foto 40-41)
I primi mesi di esercizio "provvisorio" di Metro Mare hanno dato risultati piuttosto lusinghieri, pur in presenza di un programma d'esercizio ridotto (tre turni macchina e frequenza 20'), mancanza di accessori importanti come le emettitrici di biglietti a terra e nessun adattamento della rete TPL di contorno. Dato il forte ritardo nella consegna dei filosnodati van Hool, si è iniziato il servizio con quattro autosnodati IvecoBus Urbanway 18 Tector 7 Hybrid, autobus dotati della tecnologia Full Hybrid, di proprietà di TPER Bologna, sussidiati da altrettanti autobus a due assi IIA MenariniBus CityMood 12 CNG alimentati a metano, di proprietà del gestore Start Romagna, due dei quali a gennaio risultano già distolti da questo servizio. I mezzi sono stati attrezzati con la tecnologia che consente di operare in sicurezza su una linea come Metro Mare, con un lungo tratto a via di corsa unica e incroci in stazione governati da un apposito sistema di blocco.



Per l'illustrazione del sistema di blocco, che rappresenta l'aspetto tecnologicamente più rilevante della busvia riminese, si veda questo articolo del sito Cityrailways: 


Una efficace sintesi di Lorenzo Celli dell'annosa progettazione e costruzione della linea TRC-Metro Mare:


Prime impressioni di Francesco Gardini sul nuovo servizio: 

MetroMare “a caldo”.


(Foto dell'autore salvo diversa indicazione)

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