(breve storia)
Roberto
Renzi - febbraio 2020
Sabato 23 novembre 2019 è
stata ufficialmente inaugarata la prima busvia
(o BRT, bus rapid transit)
italiana. Si tratta del tanto discusso Trasporto Rapido di Costa
(TRC) Rimini–Riccione ribattezzato "Metro Mare",
un'infrastruttura la cui gestazione ha comportato tempi che definire
"biblici" è forse poco.
Alla fine degli anni
ottanta, curiosamente in concomitanza con una grave crisi del turismo
balneare dovuta al degrado della qualità dell'acqua (nel mare erano
apparse le cosiddette "mucillaggini", alghe ipertrofiche in
grado di disturbare la balneazione e far fuggire i turisti!), si
cominciò a elaborare l'idea di dotare la città turistica che si
estende lungo la costa, e in particolare la parte compresa tra Rimini
e Riccione, di una non meglio definita "metropolitana", che
potesse assicurare spostamenti rapidi e mettere fine alla morsa del
traffico in cui regolarmente il trasporto pubblico costiero veniva
soffocato non solo nella stagione estiva, ma anche nei "ponti"
primaverili e in genere a ogni evento importante nella zona a mare
della ferrovia.
(foto 1)
Il
17 gennaio 1990 l'allora azienda municipalizzata ATAM organizzò una
“Giornata di studio sui sistemi innovativi per la metropolitana
leggera”. Il convegno si tenne al Teatro Novelli di Rimini con la
partecipazione di diverse case produttrici di materiale rotabile per
servizi metropolitani. Nella
sua relazione il direttore dell'azienda, ingegner Ercole Fabbri,
metteva in evidenza come nel periodo estivo gli spostamenti
giornalieri con mezzo pubblico lungo tutta la Riviera Romagnola
raggiungano punte tali da giustificare l'adozione di un sistema di
trasporto in sede propria. Da questo convegno nascerà la spinta per
il progetto di “metrò di costa” che negli anni successivi verrà
sviluppato con riferimento alla tratta Rimini–Riccione.
(foto
2)
All'origine
di tutti i progetti del trasporto rapido costiero sulla Riviera
Romagnola vi è lo studio di fattibilità redatto per conto della
Regione Emilia-Romagna nel lontano 1993 da parte della Società
Bonifica del Gruppo IRI. 232 pagine nelle quali, una volta inquadrata
l'area di studio nella fascia costiera delle province di Ravenna e
Forlì e del Circondario di Rimini (che diverrà provincia l'anno
successivo), si analizzavano lo stato dell'offerta di trasporto e il
quadro generale della mobilità nell'area stessa, per poi definire
un'ipotesi progettuale articolata in due sistemi differenti,
rispettivamente per la tratta Rimini–Cattolica e per la tratta
Rimini–Ravenna.
(foto
3)
Mentre
per la Rimini–Ravenna si proponeva un "utilizzo diverso"
dell'esistente ferrovia, con l'effettuazione di un servizio di tipo
suburbano e l'apertura di nuove fermate, per la
Rimini–Riccione–Cattolica - tratta più breve e caratterizzata da
una più elevata concentrazione della domanda - la soluzione veniva
individuata nella costruzione di un sistema in sede propria con
grande capacità di trasporto, da svilupparsi su un tracciato
"mediano" rispetto a quello della tradizionale filovia
costiera e dell'autolinea urbana (9) che corre a monte della ferrovia
Adriatica, costruendo un'infrastruttura per così dire "aderente"
a quest'ultima (dis. da TRC Trasporto Rapido Costiero, 1998).
(foto
4)
Sulla
base di alcune considerazioni in merito ai sistemi disponibili
(tranvia, metro leggera a esercizio automatico, bus su via guidata),
si giungeva alla conclusione di prospettare "una soluzione
che preveda la realizzazione di una via guidata per gli attuali
filobus o bus in esercizio".
Alla
base di tale scelta, oltre a fattori economici, vi era la prospettiva
di attuare un'integrazione e addirittura una sorta di
interoperabilità con la rete del trasporto pubblico su gomma: si
riteneva infatti che i mezzi avrebbero non solo potuto fruire di
infrastrutture esistenti (in primis il deposito) ma anche che,
entro certi limiti, avrebbero potuto entrare e uscire dalla via
guidata, realizzando così un servizio "a rete" incentrato
sulla tratta in sede propria. L'azienda consorziale TRAM fu
individuata come soggetto attuattore dell'opera, sulla base delle
direttive di un "Comitato di coordinamento" composto dai
rappresentanti degli Enti locali e della Regione Emilia-Romagna. Nel
2001, con la scissione dell'azienda in Tram Servizi SpA e Tram
Agenzia (poi Agenzia Mobilità Provincia di Rimini), la titolarità
della progettazione sarebbe passata a quest'ultima.
(foto
5)
Ma,
dal punto di vista tecnologico, che cosa si intendeva per "soluzione
a via guidata"?
Si
intendeva
l'impiego di vetture tradizionali, munite però di speciali
dispositivi di guida che
"stando a contatto continuo con le pareti laterali delle rotaie,
assicurano contro il ribaltamento e rendono possibile la percorrenza
di curve di raggio limitato senza eccessive riduzioni di velocità"
(Bonifica 1994). Nella foto è illustrato il sistema O-bahn,
di derivazione tedesca (Mercedes), che in quegli anni aveva trovato
pratica applicazione in Australia nella città di Adelaide, dove gli
autobus corrono su delle vere e proprie piste in cemento armato
dotate di risalti laterali in grado di guidare le vetture, a loro
volta attrezzate con appositi dispositivi di guida
(Google).
(foto
6)
Un
sistema analogo si stava sviluppando nella città tedesca di Essen,
nella Ruhr, dove la sede dell'esistente rete tranviaria, che
comprende un sottoattraversamento del centro cittadino con
caratteristiche da "pre-metro", era stata modificata per
consentire anche ai mezzi autofiloviari di percorrere la stessa via
di corsa dei tram (documento della Essener Vehrkers AG).
(foto7)
In
periferia, le linee di autobus venivano spostate in sede propria con
l'adozione di guide di cemento analoghe a quelle di Adelaide. Le due
immagini illustrano la posa della sede O-bahn in cemento
armato (da Cityrailways).
(foto
8)
La
foto è stata scattata nel marzo 1996, durante la visita di una
delegazione riminese alla rete di Essen. L'autosnodato Mercedes è
attrezzato per poter percorrere la O-bahn. In alcuni tratti
circolavano anche dei filobus, che però erano in via di
eliminazione.
(foto
9)
Il
dispositivo con le "ruotine" ad asse verticale che assicura
al bus la tenuta del percorso sui tratti attrezzati con guide
laterali (da Cityrailways).
(foto
10)
Si
può affermare che in Germania, paese dotato di un gran numero di
infrastrutture (in particolare tranvie e ferrovie urbane), soluzioni
come la O-bahn, mirate a efficientare il trasporto su gomma,
costituivano episodi abbastanza marginali.
In
Francia – dove negli stessi anni si era scatenata (ed è ancora in
atto) una vera e propria corsa ai al tram di nuova generazione –
l'industria stava invece proponendo dei sistemi di "tram su
gomma", nel tentativo di ridurre i costi degli impianti e di
sposare la tecnologia automobilistica con quella del trasporto su
rotaia. Nel 1995, durante il Congresso UITP di Parigi, furono
presentati due progetti: il TVR (Transport en voie reservé)
di Bombardier (nella foto) e il Translohr, della Lohr
Industrie di Strasburgo (da Brochure Bombardier).
(foto
11)
Il
primo sistema che avrebbe trovato un'applicazione commerciale fu il
TVR, detto anche GLT (Guided Light Transit). Nel
'96 la sperimentazione del sistema si svolgeva su una sede
ferroviaria dismessa tra Jumelle e Rochefort, in Belgio, dove
circolava un bus elettrico a tre casse al quale era stato applicato
un dispositivo di guida consistente in pulegge con doppio bordino che
scorrevano su una rotaia centrale appositamente installata sull'ex
sedime ferroviario.
(foto
12)
Il
deviatoio del sistema TVR a Jumelle nel 1996 (nella foto si può
anche apprezzare l'aspetto della rotaia di guida). Se preso "di
calcio" può essere tallonato, caratteristica questa non priva
di interesse su una linea, la Rimini–Riccione, la cui progettazione
si era frattanto avviata verso la corsia unica con numerosi punti di
incrocio: in pratica, per i deviatoi posizionati all'estremità dei
raddoppi della via di corsa, non sarebbe stato necessario il comando
a distanza, a condizione che gli aghi fossero permanentemente
orientati in una direzione, Se presi "di calcio", la loro
elasticità avrebbe comunque consentito il transito con provenienza
anche dall'altro ramo.
(foto
13)
Un'altra
sperimentazione del TVR, questa volta con un mezzo molto simile a un
tram, si ebbe nella banlieu parigina. La foto è stata
scattata il 21 aprile 1998 sulla busvia Trans-Val-de-Marne, nella
quale RATP aveva approntato un tratto di qualche kilometro attrezzato
con linea aerea monofilare e rotaia di guida (con funzione anche di
polo negativo come nelle tranvie). Si noti che il mezzo è dotato di
volante e pertanto può circolare anche fuori della via guidata, in
modalità Diesel-elettrica.
(foto
14)
Inaugurazione
della prima linea di "tram su gomma" francese a Nancy l'8
dicembre 2000. Il mezzo, a tre casse, è sostanzialmente un filobus
bimodale...
(foto
15)
...come
mostra questa immagine, con i trolley in presa sulla linea aerea
bifilare.
(foto
16)
La
possibilità di abbandonare il tracciato guidato da parte del mezzo
TVR è sempre presente. Naturalmente i mezzi stradali a tre casse,
che in Italia sono tuttora fuori legge, negli altri paesi europei
erano già ammessi all'epoca!
(foto
17)
Il
sistema TVR di Nancy ha avuto una vita alquanto travagliata, con
deragliamenti che hanno evidenziato la necessità di apportare
diverse migliorie al sistema, come il rafforzamento delle pulegge di
guida. Nel disegno (da Cityrailways) si vedono il
posizionamento normale della puleggia sulla rotaia di guida e il
possibile sbandamento durante la marcia.
(foto
18)
Mezzi
di una nuova generazione TVR (Twisto), di aspetto più
"tranviario", sono entrati in servizio nel 2002 a Caen, in
Normandia, ma nemmeno in questo caso con grande fortuna: recentemente
il sistema è stato convertito a tranviario puro, con
l'accantonamento dei mezzi su gomma, uno dei quali qui vediamo in
sosta nel Boulevard des Alliés, capolinea centrale della rete, il 5
gennaio 2013.
(foto
19)
Il
sistema Translhor è per molti versi simile al TVR Bombardier.
La guida si effettua per mezzo di una rotaia centrale sulla quale
insistono due pulegge con uno schema a "V" (dis. da
Cityrailways).
(foto
20)
Rotaia
e deviatoio Translohr sul circuito di prova di Strasburgo nel giugno
1998. A differenza che nel sistema TVR, il deviatoio non è
tallonabile e deve essere sempre azionato per cambiare
l'istradamento.
(foto
21)
Le
vetture sono di chiara derivazione tranviaria, senza possibilità di
circolare fuori dalla via guidata, e presentano una sezione
trasversale di soli m 2,20. Nella foto il Translohr di Padova (linea
Pontevigodarzere–Guizza), entrato in servizio nel 2007, primo
impianto italiano di questo tipo.
(foto
22)
A
Padova ha fatto seguito Venezia-Mestre, con una prima linea sulla
terraferma, inaugurata nel 2010. La foto è presa nel deposito di
Favaro, al'estremità Nord della linea, e mostra anche un deviatoio
di tipo leggermente diverso da quello della foto 19, ma sempre non
tallonabile, aspetto che sarebbe stato sfavorevole in una linea come
quella del Metro Mare, dove vi sono continui incroci tra vetture
marcianti in senso opposto.
(foto
23)
Nel
2015 il Translohr ha raggiunto Venezia (piazzale Roma) transitando
sul ponte lagunare. I convogli sono simili a quelli di Padova, ma a
quattro casse (25,80 m di lunghezza). Grazie alla bidirezionalità,
ai capilinea vi sono semplici tronchini, senza necessità di anelli
di inversione: questa caratteristica sarebbe stata invece utile a
Rimini!
(foto
24)
Durante
lo studio dei sistemi guidati su gomma fu preso in considerazione
anche il progetto Stream di Ansaldo. Le
peculiarità di questo sistema erano, oltre ad aver proposto
un’alternativa all’alimentazione dalla linea aerea, quella di
aver concentrato in un unico componente le funzioni di alimentazione
elettrica, vincolo di guida, segnalamento ed auto diagnosi.
La
linea di contatto era costituita da una sequenza di moduli scatolari
rigidi: ciascun modulo presentava sulla faccia superiore due piste
metalliche parallele. All'interno della canaletta correva un cavo
alimentato in tensione continua, che in posizione di riposo giaceva
sul fondo. Un pattino bipolare generante un campo magnetico,
strisciando sulla linea di contatto incassata nella strada, sollevava
successive sezioni di linea, in modo che nessuna corrente potesse
aversi quando non era presente una vettura (dis. da Cityrailways).
(foto
25)
Un
breve tratto sperimentale dello Stream, servito da bus elettrici
Neoplan, fu installato a Trieste, ma questa tecnologia non avrebbe
avuto seguito, almeno nel trasporto su gomma, a causa del
malfunzionamento del sistema di autocentraggio del captatore. Sistemi
simili hanno avuto maggior fortuna in campo tranviario (p. es. a
Bordeaux), dove le rotaie garantiscono il perfetto allineamento dei
pattini al conduttore centrale. Le immagini si riferiscono alla
presentazione dello Stream il 21 settembre 1999 nella città
giuliana.
(foto
26)
Veniamo
ora al Civis, tristemente famoso per l'annosa vicenda
bolognese. La guida automatica della vettura è realizzata per mezzo
di un sensore ottico brevettato da Matra Transport, in grado di
rilevare la posizione di appositi patterns semplicemente
verniciati al centro della corsia di marcia.
Sulle
vetture, derivate dal filobus Irisbus Cristalis (di cui sono in
servizio un gran numero di unità a Lione, sei a Saint-Etienne e
dieci a Milano), la trazione avviene tramite motoruote
Alstom/Michelin (dis. da Cityrailways).
(foto
27)
Un'unità
Civis destinata all'ATC di Bologna in prova sul circuito del
costruttore Irisbus a Rorthais (F), il 30 gennaio 2006. è visibile
il posto guida in posizione centrale, che avrebbe creato non pochi
problemi a Bologna. Com'è noto i 49 veicoli di questo tipo non
sarebbero mai entrati in servizio nella città felsinea. In Francia
il sistema risulta collaudato soltanto per l'accostamento alle
banchine a velocità inferiori ai 25 km/h, in rettilineo e "senza
turbative esterne".
(foto
28)
Prima
ancora che a Bologna, i mezzi Civis (in versione autobus) furono
rifiutati dalla città di Rouen, in Normandia, che comunque adottò
il sistema di guida ottica, attrezzando con le relative telecamere
normali bus Agora. La rete TEOR (Trasporto Rapido Est-Ovest,
complementare alla metrotranvia Nord-Sud) è in pratica un BRT che
utilizza tale sistema di guida esclusivamente per l'accosto di
precisione alle banchine (foto del gennaio 2006).
(foto
29)
Successivamente
agli Agora, a Rouen vennero attrezzati i bus Citelis ed infine i
Crealis, cioè gli stessi mezzi acquistati (in versione filobus) da
TPER per la rete bolognese in sostituzione dei Civis. La foto, del 3
gennaio 2013, mostra uno di questi veicoli in fermata nel tratto che
attraversa la città correndo sulla riva destra della Senna, una
strada completamente riservata agli autobus in pieno centro.
(foto
30)
Intanto
a Bologna...
Questa
foto è stata presa nel marzo 2009 al capolinea di San Lazzaro
Caselle, quando sembrava imminente l'entrata in servizio dei Civis.
Dopo oltre un decennio le strisce tratteggiate per l'accosto di
precisione sono presenti lungo tutto l'asse della via Emilia Levante,
ma i filobus Crealis Neo "Emilio" attrezzati ancora non vi
circolano: l'omologazione del sistema è stata fatta con molte
riserve e questo ha convinto i tecnici riminesi a non replicarlo sul
TRC.
(foto
31)
Viene
dall'Olanda il sistema Phileas, concepito da APTS e Berkhof
Jonkheere Group: si tratta di un veicolo Diesel-elettrico (oppure
filobus) prodotto da VDL, caratterizzato da un sistema di guida
basato sulla presenza di tracce magnetiche presenti sul fondo
stradale. Il percorso viene riconosciuto utilizzando come riferimento
dei marker magnetici, localizzati sotto la superficie stradale ogni
4-5 metri.
(foto
32)
Uno
dei prototipi Phileas fotografato sul piazzale dello stabilimento VDL
di Eindhoven nel marzo 2006. Il sistema Phileas risultò vincitore
della gara indetta da Agenzia Mobilità Provincia di Rimini nel 2010,
che restringeva il campo della partecipazione ai sistemi
"immateriali" (in pratica, Civis e Phileas), escludendo
quelli basati sulla rotaia di guida.
(foto
33)
Applicazioni
pratiche del Phileas si sono avute nella stessa città olandese di
Eindhoven (BRT tra la stazione ferroviaria e l'aeroporto) e in
Francia a Douai. A Istanbul nel 2009 mezzi di questo tipo a tre casse
furono inseriti senza grande successo sulla busvia di 50 km
("Metrobüs")
che attraversa tutta la conurbazione della città sul Bosforo. Ma nel
2014 APTS fu messa in liquidazione e la produzione sospesa.
(foto
34)
Il
BRT di Eindhoven il 9 dicembre 2018: i mezzi impiegati attualmente
sono bus ibridi VDL di diversa tipologia.
(foto
35)
Un
prototipo Phileas per Rimini fu effettivamente costruito e inviato in
Italia. Si trattava di un veicolo filoviario equipaggiato con porte
su ambo i lati, dato che il progetto dell'infrastruttura TRC (poi
modificato) prevedeva fermate con banchina centrale. Per qualche
tempo fu ricoverato nel deposito SETA di Modena, dove è stata
scattata questa foto il 21 giugno 2014.
(foto
36)
La
messa in liquidazione di APTS nel 2014 costrinse a una rivisitazione
del progetto, con la scelta di un nuovo veicolo, che inizialmente
sembrava individuato nel Solaris Trollino 18 Metrostyle (Salisburgo),
poi nel filobus Hess Swisstrolley 4 (Ginevra). Ha prevalso infine il
costruttore belga Van Hool, con il
suo Exqui.City
18T. Nella foto
uno di questi filobus - evoluzione degli AG300T New già presenti a
Rimini e non utilizzabili in regolare servizio su Metro Mare in
seguito a una discutibile decisione dell'USTIF - in servizio a Parma
nel 2014 sulla linea 5.
(foto
37)
Figurino
del filobus Van Hool per Metro Mare. Non sono più previste porte di
accesso su ambo i lati e questo ha portato a riprogettare le fermate,
con banchine laterali invece che centrali. Oltre che per il trasporto
di una carrozzella, i mezzi sono attrezzati per ospitare due
biciclette nella seconda cassa. Dal 1 marzo 2017 il soggetto
realizzatore dell'infrastruttura è Patrimonio Mobilità Rimini
(PMR), società degli asset
nata dopo l'assorbimento delle agenzie per la mobilità provinciali
da parte dell'agenzia unica romagnola AMR.
(foto
38)
L'aver
rinunciato all'installazione di sistemi di guida, se non crea
particolari problemi lungo la via di corsa (la cui sezione è di 4,20
m nei tratti a una corsia e di 7,30 in quelli a due corsie), comporta
però una maggiore attenzione negli accosti. Resteranno in opera le
pedane per l'accesso delle carrozzelle, la cui presenza sarebbe in
ogni caso stata opportuna, per evitare che nel pur piccolo spazio tra
banchina e bus possano finire incastrate le ruotine anteriori delle
carrozzelle (criticità emersa durante le prove del Crealis a
Bologna).
(foto
39)
Più
in generale, il mancato ricorso a sistemi di guida può portare a
"mancati accosti" come questo (va sottolineato
che la foto è
stata scattata il 22 novembre 2019, cioè durante le prove senza
passeggeri a bordo),
che devono essere evitati avendo cura di allineare il mezzo con la
banchina durante la frenata, operazione molto facilitata dalla
completa assenza di traffico sulla sede.
(foto
40-41)
I
primi mesi di esercizio "provvisorio" di Metro Mare hanno
dato risultati piuttosto lusinghieri, pur in presenza di un programma
d'esercizio ridotto (tre turni macchina e frequenza 20'), mancanza di
accessori importanti come le emettitrici di biglietti a terra e
nessun adattamento della rete TPL di contorno. Dato il forte ritardo
nella consegna dei filosnodati van Hool, si è iniziato il servizio
con quattro autosnodati IvecoBus Urbanway 18 Tector 7 Hybrid, autobus
dotati della tecnologia Full Hybrid, di proprietà di TPER Bologna,
sussidiati da altrettanti autobus a due assi IIA MenariniBus CityMood
12 CNG alimentati a metano, di proprietà del gestore Start Romagna,
due dei quali a gennaio risultano già distolti da questo servizio. I
mezzi sono stati attrezzati con la tecnologia che consente di operare
in sicurezza su una linea come Metro Mare, con un lungo tratto a via
di corsa unica e incroci in stazione governati da un apposito sistema
di blocco.
Per
l'illustrazione del sistema di blocco, che rappresenta l'aspetto
tecnologicamente più rilevante della busvia riminese, si veda questo
articolo del sito Cityrailways:
Una
efficace sintesi di Lorenzo Celli dell'annosa progettazione e
costruzione della linea TRC-Metro Mare:
(Foto
dell'autore salvo diversa indicazione)
Nessun commento:
Posta un commento