Trasporti Pubblici in Romagna: Curiosità Filoviarie

Rimini–Riccione

CURIOSITà FILOVIARIE

Roberto Renzi

Parte prima: l'infrastruttura

La Rimini–Riccione, inaugurata il primo luglio 1939, è stata finora l’unica linea filoviaria dell’attuale Provincia di Rimini, senza mai acquisire diramazioni o essere soggetta a sostanziali limitazioni di percorso. Dalla costruzione a oggi le modifiche più consistenti sono state: il trasferimento della linea su una strada parallela a quella d’origine (nel 1985, a Riccione da viale Dante a viale D'Annunzio), l’amputazione di un tratto d’estremità (nel 1998, a Rimini con il trasferimento del capolinea da piazza Tre Martiri al piazzale di San Girolamo) e un prolungamento (nel 2001, da piazzale Curiel e a Riccione Terme).

Il tratto San Girolamo–Stazione FS, inutilizzato parzialmente dal 2010 (immissione dei filosnodati, impossibilitati a svoltare sull'anello del capolinea) e totalmente dal 2014 per la costruzione di una rotatoria sull'incrocio tra via Dante e via Roma, è stato smontato nel luglio 2019 nell'ambito dei lavori di riqualificazione dell'area antistante la stazione ferroviaria. Dal 2010 viene utilizzata la “marcia autonoma” per la manovra di inversione del senso di marcia al capolinea di San Girolamo.

Il percorso originario, lungo 12,6 km, ricalcava in gran parte quello della preesistente tranvia elettrica, che nel 1938 era già stata privata del tratto nel centro di Rimini, da piazza Cavour a piazza Giulio Cesare (oggi Tre Martiri), e che del 1927 terminava a Riccione in fondo al viale Dante Alighieri, mentre la filovia fu attestata nel piazzale Giardini, deviando con una stretta curva a sinistra 200 metri prima dell'incrocio con il viale Maria Ceccarini, dove terminava il binario tranviario.

IL TRACCIATO D'ORIGINE

Foto 1 – Il punto più caratteristico della Filovia Rimini–Riccione è il sottopassaggio ferroviario al porto di Rimini, dove la linea si abbassa fino a m 3,60 da terra, qui in un foto del 1970 che mostra chiaramente l'assetto orizzontale delle aste, che per affrontare questo passaggio devono essere piegate in modo particolare (filobus tipo FIAT 656E della dotazione originale) (Foto Haseldine, collezione Gregorio Turri).

Foto 2 – Lo schema, disegnato a mano libera e pertanto non in scala (pur essendo tratto da una pubblicazione ufficiale della CGE) rappresenta la nostra filovia allo stato d'origine. Oltre agli anelli intermedi di Bellariva (piazzale Gondar) e Miramare (rotonda), sono evidenti alcune particolarità di tracciato che di seguito descriveremo...

Foto 3-4 – Un'immagine dei primissimi mesi di esercizio con un filobus FIAT-CGE 656F. Sulla destra della foto, si vede come davanti alla stazione ferroviaria di Rimini vi fosse un vero e proprio “cerchio” aereo, una configurazione (vedi disegno accluso) che consentiva alle vetture filoviarie di invertire il senso di marcia, sia che provenissero da Riccione, sia da piazza Giulio Cesare. Poiché quest'ultima è distante non più di 700 metri, era davvero scarsa l'utilità di effettuare corse limitate su una tratta così breve; dopo la guerra sarà infatti ricostruito il solo raccordo da e per Riccione. Sullo scambio aereo collocato subito dopo la fermata 4, sul lato monte del piazzale Cesare Battisti, sovente avvenivano scarrucolamenti causati da deviazioni non desiderate, dato che per transitarvi sul ramo diritto occorreva togliere corrente al circuito di trazione subito dopo averla data per partire dalla fermata (v. spiegazione alla foto 16). Nel 1990 il raccordo, utilizzato saltuariamente e ormai non più essenziale per la presenza della “marcia autonoma” a bordo dei filobus, venne smantellato.

Foto 5 – Un altro curioso schema, detto “regresso”, si trovava a Rimini marina in viale Parisano, prima traversa a mare di viale Regina Elena da piazza Tripoli verso Riccione. Questa “Y” consentiva una manovra di inversione del senso di marcia, previa retrocessione. La Y fu poi sostituita dall'anello di piazza Tripoli (1954), ma nello stesso periodo venne “replicata” a Riccione, su un vialetto a mare nei pressi dell'attuale fermata 43 (Fogliano): secondo testimonianze serviva per corse bis limitate “alle colonie”, con distacco a mano delle aste (l'unico scambio aereo era alla convergenza dei due rami). Sopravvisse fino ai primi tempi della gestione ATAM.

Foto 6 – Dal 1939 al 1985 il ridotto anello aereo che, con tanto di ombra, si vede in basso nella foto costituiva il capolinea di Riccione Giardini. Qui i filobus delle prime generazioni, sprovvisti di servosterzo e con un limitato raggio di volta, mettevano a dura prova i guidatori che quasi sempre dovevano ricorrere a qualche metro di retromarcia per “girare”. Si racconta (e sembrerebbe comprovato da quanto si scorge in una foto del periodo di preesercizio) che il progetto iniziale prevedeva un anello molto più largo, circumnavigante l'area dei giardini pubblici.

Ma osservate la villa in alto a destra: si trattava della dimora estiva del Duce! Per motivi di sicurezza, il transito davanti a “Villa Mussolini” fu proibito quando l'anello “largo” era già stato costruito: fu così che si dovette rifare il lavoro, ripiegando sull'anello “stretto”.

Foto 7 – La configurazione dei raccordi con il deposito di viale Baldini, come si presentava fino al 1980. Per rientrare in deposito dal centro di Rimini i filobus dovevano percorrere i viali Dandolo e Mantegazza. In questo modo si transitava anche dalla fermata di Marina Centro ed erano possibili corse limitate da piazza Tre Martiri a quella che oggi è la fermata 10: fino agli anni sessanta queste venivano effettivamente svolte dalle vetture in rientro, ma poi si impose di farle fuori servizio.

Tutte le particolarità sopra descritte, insieme alle caratteristiche tecniche e del percorso della filovia, sono richiamate in modo particolareggiato dalla Relazione tecnica allegata agli atti del collaudo dell'impianto filoviario, la cui trascrizione è disponibile a questo link:

Descrizione della linea di contatto(1939)

PALIFICAZIONE E LINEA DI CONTATTO

Foto 8 – Un documento eccezionale che rivela come i pali della linea filoviaria furono posati mentre era ancora in corso l'esercizio tranviario, cessato il 15 gennaio 1939. Tra Bellariva e Miramare la linea di contatto del tram era sorretta da pali tubolari Mannesmann, mentre sul più datato tratto Rimini–Bellariva (1921), i pali erano a traliccio. I pali in cemento sono invece quelli della futura filovia.

Foto 9 e 10 – Un palo in cemento SCAC (Società Italiana Cemento Armato Centrifugato) risalente al 1939 ancora oggi in opera sul viale Regina Elena (fermata 19) e un altro simile impiegato, poco lontano, come sostegno per l'illuminazione pubblica. Sulla filovia d'origine, soltanto sul viale Principe Amedeo vi erano pali metallici (Mannesmann). In sede di ricostruzione furono adoperati tanto pali metallici che in cemento; tuttavia numerosi pali originali SCAC dopo ottant'anni sono ancora in opera, riconoscibili per il “coronamento” sulla sommità.

Foto 11 – Sospensione semi-rigida in rettilineo con isolatori a campana. Di questi esisteva anche una variante, probabilmente post-bellica, con due piccole “orecchie” fissate al trasversale: vedi foto 24. In rettilineo la campata media tra una sospensione trasversale e l’altra era (ed è tuttora) di 28 metri (Biblioteca Gambalunga - fondo Davide Minghini).

Foto 12 – Nelle curve la sospensione era “rigida” e gli isolatori erano del tipo a coda di rondine. Come illustra la Relazione allegata al collaudo, in curva i punti di ritenuta sono “tra loro molto ravvicinati” in modo da accompagnare dolcemente lo scorrimento dei trolley.

Foto 13 – Con la costruzione del nuovo capolinea di Miramare (1964) vennero per la prima volta adottate delle mensole per sostenere il bifilare. Nella foto si vede un allora nuovissimo autobus FIAT 409 Menarini (Monocar 1101) e la nuova armatura delle curve, con apposite “griffe” di poligonazione, man mano estesa a tutto l'impianto (Biblioteca Gambalunga - fondo Davide Minghini).

Foto 14 – Negli anni settanta venne introdotta la sospensione in Parafil, costituita da una fune isolante in poliesteri, la cui anima è composta da filamenti sintetici; l’insieme è rivestito da una guaina nera in funzione protettiva. Alla fine degli anni ottanta i vecchi isolatori sostenuti da trasversali e tiranti in acciaio zincato erano del tutto scomparsi.

Foto 15 – La sospensione autocompensante a parallelepipedi “Kummler & Matter”, che in altre reti (p. es. Bologna) ha una lunga storia, sulla Rimini–Riccione è stata adottata per la prima volta nell'anno 2000, sugli 1,3 km del prolungamento da piazzale Curiel a Riccione Terme. Nella foto si vedono le mensole che sostengono la linea sul viale Gabriele d'Annunzio, durante una prova meccanica con un filobus Volvo il 21 giugno 2000.

Foto 16 – Lo scambio aereo a lancio di corrente che fino al 2002 era in opera sull'anello di Miramare. Il punto in cui si doveva transitare a circuito di trazione chiuso per poter ottenere la deviata era situato immediatamente prima degli aghi; questi erano azionati da un solenoide munito di succhiante.

Per i principi del funzionamento di questo tipo di scambi aerei vedi: http://www.tramroma.com/common/gen_tecn/traz_ele/access/scamb_fil.htm.

Foto 17 – Aspetto degli scambi aerei sul viale Principe Amedeo per l'accesso al deposito, dopo la modifica dell'itinerario verso Riccione - senza più il transito nei viali Dandolo e Mantegazza - nel 1980. Dopo il trasferimento dei filobus nel nuovo deposito (1982) gli scambi verranno rimossi, ma ancora oggi restano in opera alcuni pali di grande sezione, che sostengono le discese di alimentazione alla linea. I relativi cavi, provenienti dalla sottostazione di viale Cappellini, sono stati interrati nel 2003.

Foto 18 – Lo scambio doppio che era posizionato all'ingresso del deposito di viale Baldini. In primo piano la “convergenza” che veniva presa di calcio dai filobus in entrata nel piazzale; in secondo piano lo scambio ad aghi mobili azionati manualmente dal personale tramite una corda pendente dalla linea aerea. La foto è stata scattata nel 1988, al momento della demolizione della linea sul vecchio piazzale.

Foto 19 e 20 – Scambio aereo con comando a raggi infrarossi del tipo installato a piazzale Curiel (2000) e a Miramare (2003). Il guidatore deve agire su un telecomando per ottenere la deviata; transitato il filobus, gli aghi ritornano automaticamente nella posizione di “corretto tracciato”. Un segnale luminoso a LED indica al guidatore la posizione degli aghi dello scambio.

Foto 21 – Un collegamento di “equo potenziale”: si tratta di cavi che mettono elettricamente in comunicazione i poli di due bifilari paralleli (polo positivo con positivo, polo negativo con negativo), per impedire cadute di tensione, in particolare quando uno dei due bifilari sia sottoposto a sovraccarico (ad esempio, quando vi si trovino più vetture filoviarie contemporaneamente).

Foto 22 – Un giunto tensionatore immortalato in una cartolina degli anni cinquanta. La sua funzione è quella di adeguare con un’operazione manuale la tenditura dei fili di contatto al variare della temperatura conseguente al succedersi delle stagioni. L’operazione viene eseguita due volte l’anno, agli inizi dell’estate (tenditura per compensare la dilatazione da calore) ed in autunno (allentamento, a seguito del processo fisico inverso).

Foto 23 – Nella variante di percorso sul viale d'Annunzio a Riccione (1985) furono impiegati per la prima volta i pali in acciaio a sezione ottagonale, oggi molto comuni lungo tutto il percorso. Nella foto si vede l'ancoraggio al plinto scavato nel terreno, prima dell'applicazione dell'anello di copertura in cemento.

TABELLE DI FERMATA

Foto 24-25 – In origine le fermate filoviarie erano indicate unicamente con tabelle appese ai sostegni della linea aerea. Con la gestione ATAM fu presa la decisione di numerare le fermate, con la sovrastampa di grosse cifre in carattere rosso. Successivamente scomparvero le diciture “fermata obbligatoria” e “fermata facoltativa” (23 part. da cartolina / 24 foto Davide Minghini).

Foto 26 - Intorno al 1963 furono installate delle plance ancorate ai pali della linea aerea, che riportavano la dicitura “Fermata filobus”, il numero progressivo e uno spazio pubblicitario, senza alcuna indicazione del percorso. Gli stessi numeri di linea (10 e 11), introdotti in quell'epoca, per molto tempo resteranno quasi... ufficiosi, dato che la linea veniva indicata in tutti i documenti aziendali come “Filovia Rimini–Riccione” (particolare da foto collezione Paolo Gregoris).

Foto 27 – In epoca SITA, e fino al 1970 circa, le fermate principali erano dotate di un quadro a lettere mobili (“Astro” prodotto dalla Ameli di Firenze) con gli orari di transito. Qui vediamo quello di Miramare Centro in direzione Rimini negli anni cinquanta. La formula per indicare la frequenza era “e così di seguito ogni... fino alle ore...”.

Foto 28-29 – Le paline con tabelle di fermata in alluminio (acquistate in 800 esemplari a quattro o cinque listelli, più una trentina a otto listelli) furono adottate sulla filovia nel 1971 e successivamente sulle principali linee urbane. Nel 1975 le paline furono dotate di plance portaorari con gli orari di transito (prodotti all'epoca con un rudimentale programma su un calcolatore IBM a schede) e solo con gli anni Duemila furono progressivamente eliminate, non senza finire la loro carriera su linee extraurbane come la 170! Nella foto 28 la palina “capolinea” di piazza Tre Martiri nel 1976; le fermate intermedie portavano in alto la dicitura “fermata a richiesta”. Nella foto 29 il portaorari in ghisa con gli “striscioli” dei transiti, che sono ancor oggi presenti, in forma aggiornata, nei portaorari del Bacino di Rimini.