DA TIBONI A START ROMAGNA: LA LINEA RIMINI-MONTEBELLO

Di Roberto Renzi - 30/03/2016

Un autista di Start Romagna mi ha chiesto alcune foto della vecchia linea 114 (oggi 166), un servizio che ha una storia particolare, essendo passato dalla gestione privata a quella municipalizzata e infine in Tram-Tram Servizi-Start.

Per fortuna il mio archivio in materia era già abbastanza ordinato, e sono riuscito a mettere insieme oltre 20 immagini che spaziano dagli anni sessanta (grazie al grande Minghini!) a oggi.
Ecco qua la storia della linea per Torriana e Montebello.

Foto 1

Fino al 1974 l''autolinea Rimini-Santarcangelo-Torriana era gestita dalla ditta Tiboni & C., guidata da Ercole Tiboni, noto uomo politico riminese. Una particolarità di questa impresa di trasporto era il parco vetture composto quasi interamente di autobus costruiti dalla Macchi di Varese su licenza della tedesca Buessing.
Questa foto è tratta dal fondo Davide Minghini presso la Biblioteca Gambalunga di Rimni.

Foto 2

Nel 1963 fu acquistato un Fiat 306/3 Menarini, versione "Sintesi del Meglio" (SDM).
Inizialmente destinato al turismo, sarà poi impiegato sulla linea di Torriana (foto Minghini).

Foto 3

L'1 gennaio 1975 l'azienda municipalizzata ATAM subentra a Tiboni nella gestione della linea, alcune corse della quale sono prolungate a Montebello.
Il 306 SDM, nel frattempo diventato bianco-rosso, entra a far parte del parco ATAM con il numero aziendale 4036. Foto Minghini (Santarcangelo, 1975)

Foto 4

La "pubblicizzazione" della linea ex Tiboni precedette di dieci mesi quella della SITA romagnola, che diede vita all'azienda consorziale ATR. Una vicenda simile accadde a Ravenna, dove nello stesso periodo alcune linee del lughese passarono dalla ditta Sarasini all'ATM come "gestione per conto del Consorzio Romagnolo Trasporti".
Era il periodo in cui gran parte delle imprese private abbandonavano i servizi di trasporto locale, cedendo le uomini e mezzi alle imprese consorziali nate per nelle province emiliano-romagnole.

Foto 5

L'unico Macchi-Buessing pervenuto all'ATAM (poi radiato dopo circa un anno) era questa vettura tipo 6500/T, classe 1959, che fu numerata 4037 (foto Minghini).

Foto 6

Con il trasferimento del ramo d'azienda, cinque autisti passarono dalla Tiboni & C. all'ATAM. I loro nomi: Zoffoli, Bartoletti, Giulianelli e due Carlini, uno dei quali vediamo in questa immagine mentre accoglie a bordo alcuni studenti alla fermata di Santarcangelo piazza Marconi (foto Minghini).

Foto 7

Con un provvedimento all'epoca alquanto insolito, la linea ricevette un numero (il 14) come le urbane.
A dar man forte al parco ex Tiboni fu chiamato il 306/3 SDM (matr. 4035) che l'ATAM già possedeva come bus da noleggio.
Qui lo vediamo nell'ottobre 1977 impegnato in una corsa scolastica in partenza dall'Arco d'Augusto (foto Renzi).

Foto 8

Il turno con residenza Montebello fu espletato per molto tempo dal mezzo più corto tra quelli ricevuti da Tiboni, questo Fiat 309/1 del 1963 (ATAM 4034). A differenza di quelli in forza a Ferrovie Padane e SITA, non possedeva le porte pneumatiche.
La foto è del 1986 e lo mostra ritargato e già ricolorito nel blu ministeriale (foto Renzi).

Foto 9

Nel 1977 ci volevano 400 lire per l'intero percorso Rimini-Montebello. La lunghezza di circa 30 km era determinata tenendo conto della deviazione necessaria per servire sia la parte alta che quella bassa di Poggio Berni, un vero e proprio giro vizioso, che ancora oggi è effettuato da alcune corse.

Foto 10

A partire dall'orario invernale 1981-82 il servizio fu intensificato, ma gran parte delle corse furono limitate alla tratta Santarcangelo-Torriana-(Montebello).
Il collegamento da e per Rimini avveniva tramite coincidenza con la linea 9, che come oggi circolava ogni 30 minuti tra Rimini e Santarcangelo.
Si notino i due turni uomo feriali con inizio (6.30) e fine (19.35) a Montebello (cambio alle 13.30), uno schema ancor oggi immutato (nel periodo invernale, turno macchina 251).

Foto 11

Nel 1982 fu acquistato un CAM I-80 (meccanica Fiat 370.12.25) che prese il numero 4037 già del Macchi-Buessing.
L'arredamento interno era piuttosto spartano (nella foto si vedono i sedili senza poggiatesta) e mancava il classico sopralzo che mezzi simili presentavano nella parte posteriore (vedi ATR Forlì).
Questa vettura - che in Tram diverrà la matricola 4008 - prese il posto del 306/3 ex Tiboni, venduto nel 1984 al Comune di Bellaria-Igea Marina per finire i suoi giorni come scuolabus, nella livrea giallo limone! (foto Renzi).

Foto 12

Al posto del 309 della residenza esterna, dal 1983 fu impiegato questo Iveco 370.12.25 (ATAM 4038, poi TRAM 4001), che qui vediamo effettuare l'unica corsa pomeridiana in partenza da Rimini durante il "nevone" del febbraio 1991 (foto Renzi).

Foto 13

Non era infrequente sulla linea 14 l'impiego di autobus suburbani, come questo Monocar 201NS che qui vediamo in sosta a Montebello il 23 giugno 1991 (foto Renzi).

Foto 14

In caso di neve o di difficoltà di circolazione per feste paesane è ancor oggi frequente l'impiego di Pollicini.
Il 23 giugno 1991 la vettura 011 arriva a Montebello mentre la 3001 sosta per il riposo domenicale... (foto Renzi).

Foto 15

Nel marzo 1991 il vecchio 309 viene avviato alla demolizione (foto Renzi).

Foto 16

Un'altra presenza non rara sulla linea 14 (in particolare sulle corse scolastiche) era il suburbano Bredabus matr. 3101 (oggi 33101).
Lo vediamo il 13 giugno 1992 davanti alla stazione di Santarcangelo mentre esegue un turno che comprende anche la linea 13, corrispondente al tratto "urbano di Santarcangelo" dell'attuale 164 (foto Renzi).

Foto 17

Con la confluenza di ATAM in TRAM (1 gennaio 1992) la linea fu rinumerata 114 e cominciarono a circolarvi i mezzi ceduti dall'ATR, in particolare i ventuno INBUS I-330.
La vettura 4125 (ex ATR 717) è qui ripresa mentre attraversa il centro di Torriana il 18 ottobre 1994 (foto Renzi).

Foto 18

La stessa vettura della foto precedente impegnata nella discesa verso valle, in mezzo a un paesaggio dai colori autunnali (foto Renzi).

Foto 19

Una bella foto del capolinea di Montebello, scattata da Massimiliano Cantoni.

Foto 20

Con l'arrivo dei "Cacciamaialini" TCI 971, la residenza esterna fu affidata a queste vetture, lunghe meno di 10 metri e più adatte alle strade di montagna.
La 4013 ripresa tra Torriana e Montebello il 22 agosto 2007 (foto Renzi).

Foto 21

Per omogeneità con le altre linee della Valmarecchia (gestite all'epoca da FER), nel 2008 vi fu un nuovo cambio di numerazione, con l'adozione del 166.
Nel frattempo erano entrati in servizio i Cacciamali da 10,50 metri (Sigma 10) come questo che vediamo in partenza dalla stazione di Santarcangelo, tallonato da un TCI 971 FER della linea 164, l'8 novembre 2008 (foto Renzi).

Foto 22

E, per finire, "rubo" una foto a Francesco Gardini, infaticabile animatore del Gruppo: da poche settimane sulla 166 (turno macchina 251) circola il nuovo Crossway da 10,50 metri: eccolo davanti all'arco di Santarcangelo.

I primi autobus dell’ATAM (1960 - 1968)

di Roberto Renzi - febbraio 2017

Gli autobus degli anni sessanta: FIAT 309, 411, 409 - Il 29 giugno 1960 iniziarono ad operare le prime quattro linee urbane della municipalizzata riminese: per avviare il servizio ci si servì di autobus Lancia 3 RO/P3 presi a noleggio presso l'ATM di Bologna. Fu questo l'inizio di una lunga serie di noleggi che negli anni sessanta e settanta caratterizzarono il trasporto urbano riminese, dovuti sopratutto alla necessità di rinforzare le linee durante la stagione estiva, ma anche di sostituire le vetture filoviarie in occasione di interruzioni della linea (cosa che, a causa di vari lavori stradali, avveniva spesso durante l'inverno).

Solo durante le festività del dicembre 1960 i riminesi poterono fare la conoscenza con i primi cinque autobus acquistati dall’ATAM, che nuovi fiammanti nella loro livrea “biverde” vennero esposti in piazza Cavour vicino all’albero di Natale. Si trattava di mezzi abbastanza insoliti nel pur variegato panorama dell’epoca, essendo basati su un modello interurbano, il FIAT 309. La carrozzeria Menarini di Bologna ne aveva allestito una versione urbana per Rimini e per qualche altra rete italiana (Reggio Emilia, Arezzo, Pistoia, Palermo).

Il 309 Menarini era dotato di un motore FIAT 220H da 125 CV (91 kW) posizionato “a sogliola” sotto il pavimento, aveva la guida a destra e due porte di servizio, era lungo 9150 mm e offriva complessivamente 64 posti, di cui 17 a sedere, oltre ai due di servizio (conducente e bigliettaio, il posto del quale era posizionato sul fianco destro, nel canonico angolo a fianco della porta posteriore). Particolarmente complesso il cambio, dotato di due leve, una delle quali per innestare le marce “ridotte”; queste erano particolarmente utili nelle salite ma la loro inserzione richiedeva al guidatore una certa perizia. I 309 “di prima serie”, che avevano ricevuto i numeri di servizio da 1016 a 1020, furono perciò impiegati a lungo e costantemente sulle due tabelle di marcia della linea 1 (Lagomaggio–Covignano), che nella prima rete ATAM era l’unica a presentare un tratto collinare.

Nel 1963 verranno immessi in servizio altri cinque FIAT 309 Menarini (1025–1029) del tipo “barra 1”, caratterizzati da una motorizzazione più potente (150 CV ovvero 110 kW)  e da un cambio meno complesso (era scomparsa la leva della “ridotta”); esteriormente si distinguevano dai primi quasi esclusivamente per il fregio sul radiatore a stanghette orizzontali al posto della calandra a forma di bocca.

Tra le due ordinazioni di FIAT 309 ci fu, nel 1961, l’acquisizione di due FIAT 411UM Menarini, numerati 1021 e 1022: autobus di grossa taglia (87 posti su 10,97 metri di lunghezza e 6,15 di interasse) con guida a destra e motore anteriore, naturale evoluzione del modello 401 dal quale erano derivati i filobus riminesi degli anni cinquanta. Altri due 411 arrivarono nell’estate del 1963 portando così a quattordici i mezzi a motore termico complessivamente in forza alla municipalizzata. Le due nuove unità (1023 e 1024) ricevettero da Menarini una cassa dalla linea più squadrata, in accordo con i canoni stilistici dominanti negli anni sessanta e che venne adottata anche per le ultime forniture dei filobus FIAT 2411.

Al decennio precedente restava in ogni caso legata l’architettura interna del 411, con il motore, un FIAT 203.0/51 da 150 CV (110 kW), posizionato nel cofano a lato del guidatore, e dotati di un cambio semiautomatico (elettropneumatico): il conducente, se soffriva per il calore e la rumorosità trasmessi dall’apparato motore, era però facilitato nel suo lavoro dal cambio privo di frizione e ridotto a una levetta sul cruscotto.

L’estate 1964 portò a Rimini i primi autobus urbani a tre porte: si trattava dei Monocar CMB 1101: così aveva denominato Menarini il suo nuovo modello realizzato su gruppi meccanici FIAT 409, che replicava l’estetica degli ultimi FIAT 411: testate senza più doppie curvature, vetri anteriori leggermente inclinati in avanti e sovrastati da un fascione comprendente l'indicatore di percorso a tela. Il propulsore, modello FIAT 220H a sei cilindri per complessivi 9161 cm³, era accoppiato a un cambio meccanico a cinque velocità ed erogava una potenza massima di 153 CV (112 kW) a 2400 giri.

La guida a sinistra, la motorizzazione “a sogliola” e l’esistenza di una terza porta, sia pure di dimensioni ridotte, determinavano una maggiore capacità specifica (91 passeggeri su 10 metri di lunghezza) ed una più agevole mobilità interna, per cui questi nuovi autobus – quattro unità numerate da 1031 a 1034, cui ne seguirono altrettante nel 1965 – furono subito immessi sulle linee di costa e sulla lunga diametrale 3 (Villaggio Nuovo–Santa Giustina–San Vito), corrispondente all'odierna linea 9, dove verranno prevalentemente impiegati fino all’arrivo dei più capienti FIAT 418AC.

La strana numerazione (1036, 1037, 1046, 1047) attribuita ai CMB 1101 di seconda ordinazione si spiega forse con l’acquisto – nel 1964 – del filobus 1041. I numeri dal 1042 al 1045 erano probabilmente riservati ad altri filobus che non vennero mai ordinati.

L’ultimo lotto di FIAT 409 (1048–1052), giunti a Rimini nel dicembre 1968, segnò il primo “tradimento” della municipalizzata riminese nei confronti della carrozzeria Menarini: si trattava infatti di cinque unità con carrozzeria portante realizzata dalle Officine Meccaniche Ferroviarie Breda di Pistoia: la scritta “Pistoiesi” faceva bella mostra di sé sul frontale, per cui non ci sono dubbi su come queste vetture furono comunemente chiamate dai tranvieri riminesi…

Le differenze dei “Pistoiesi” dai Monocar erano più che altro estetiche, anche se tutta una serie di particolari, come le ante delle porte realizzate in legno e l’apertura delle stesse comandata da un rubinetto per l’aria compressa, facevano apparire queste vetture più datate di quelle uscite dalla fabbrica bolognese. Verso la metà degli anni settanta, i 409 Pistoiesi, rinumerati da 1648 a 1652, furono sottoposti a cura dell’officina aziendale ad un revamping radicale, comprendente la riverniciatura in arancione-crema, l’adozione del comando porte elettropneumatico e, per due unità (1649 e 1652, ex 1049 e 1052), la ricostruzione del frontale con un unico cristallo inclinato in avanti, sul modello dei nuovi FIAT 418AC Menarini.

Dal 1977, l’impiego abituale dei “Pistoiesi” fu sulle linee 5 e 15 (oggi 20 e 14): entrambe esercitate con almeno una corsa ogni ora, queste linee avevano in comune il capolinea di piazzale Cesare Battisti e le tabelle di marcia – quattro nei giorni feriali e due nei festivi – che prevedevano alternativamente un giro sull’una e sull’altra linea, in modo da compensare i tempi di giro (70 minuti la 5 e 50 minuti la 15) nell’ambito di due ore. Poiché in sede di revisione queste macchine avevano ricevuto gli indicatori di percorso “a palette”, il cambio del numero al capolinea poteva avvenire molto più rapidamente che con i classici indicatori a tela (i cosiddetti “plurimus”): all’autista bastava infatti aggiungere o togliere la cifra 1 davanti al 5.

Acquisti di seconda mano e bus interurbani - Nel 1962 la carrozzeria Menarini noleggiò all’ATAM un FIAT 640 RNU – numero di telaio 100051, ultimo proprietario le Autolinee SAC di Sesto San Giovanni – allestito da CaNSA nel 1952 per la STEL di San Remo (numero sociale 6), che fino al 1960 lo aveva utilizzato sulle linee più acclivi dell’entroterra ligure: un impiego ideale per un mezzo lungo appena 6032 mm e dotato di rapporti molto ridotti.

Con l’apertura all’esercizio della linea 5, che per raggiungere la località di San Salvatore, al confine tra il Comune di Rimini e quello di Coriano, percorreva la ripida rampa tra Gaiofana e San Lorenzo in Correggiano, seguita da un'angusta curva a gomito, nel 1963 il 640 ex STEL/SAC passò definitivamente in proprietà all’ATAM, che lo immatricolò come vettura 1030. L’impiego sulla linea 5 continuò fino al 1968, anno in cui il piccolo bus fu venduto ad una autoscuola riminese, che dopo averlo riverniciato in azzurro lo tenne a disposizione per molto tempo sul piazzale delle Ferrovie Padane.

In conseguenza dell’istituzione delle nuove linee 7 e 8, nonché dell’effimera linea 6 (via Satta–piazza Tre Martiri), nel 1965 vennero a far parte del parco aziendale due autobus OM Supertaurus classe 1956, carrozzati Autodromo Modena, ex vetture 40 e 41 dall’ATAM Ferrara, che a Rimini assunsero i numeri di servizio 1039 e 1040, nonché un altro FIAT 640 RNU del 1951, carrozzato Viberti, che era appartenuto alla Società SCAUIT di Foggia e che divenne la matricola 1038.

Mentre i primi due  furono radiati nel 1968 dopo un intenso utilizzo sulle linee del forese (5, 7 e 8), il piccolo 640 Viberti ancora nel 1970 poteva essere visto sostare in un angolo di piazza Tre Martiri pronto a partire sulla linea 8, all'epoca esercitata con corse saltuarie e non ancora prolungata a Italia in Miniatura. Sopravvisse fino al 1976, utilizzato negli ultimi tempi come magazzino viaggiante a disposizione della squadra addetta al montaggio ed alla manutenzione delle paline di fermata.

Il bus turistico acquistato nel 1964 e numerato 1035, era un FIAT 306/3 da 11 metri vestito da Menarini con la carrozzeria “SDM” (Sintesi Del Meglio), una delle più diffuse negli anni sessanta, rappresentata nell’area riminese soprattutto da vari esemplari in forza alle Gestione Governativa Ferrovie Padane. Rispetto al modello standard, l’esemplare ATAM, che in origine presentava una livrea gialla con filetti neri, si distingueva per le porte munite di quattro antine di piccole dimensioni (simili a quella anteriore dell’urbano CMB 1101) aprentisi verso l’esterno, anziché con due battenti ad apertura verso l’interno, come era normale sugli “SDM” di serie.

Dopo essere stato impiegato in un servizio turistico Torre Pedrera–Rimini (giro della città con guida), che non andò oltre l’estate 1964, il 306/3 fu adibito ad una modesta attività di noleggio con conducente, per la quale possedeva l’apposita licenza. Tuttavia, quando nel 1975 l’ATAM rilevò la linea Rimini–Montebello, questo mezzo si dimostrò prezioso per integrare la scarsa dotazione di autobus interurbani ricevuti in dotazione dall’impresa cessante Tiboni & C. Addirittura, dopo la radiazione del Büssing 4036 (1977), il FIAT 306 “turistico” fu quotidianamente impiegato in linea nei giorni di scuola, quando erano appunto tre le tabelle di marcia necessarie a coprire il servizio (come già testimoniato nell'articolo "DA TIBONI A START ROMAGNA: LA LINEA RIMINI-MONTEBELLO", foto 8).

Di seguito alcune immagini.

Autobus FIAT 309 carrozzato Menarini, nell’allestimento per ATAM Rimini

(foto Davide Minghini)

Appena giunto a Rimini dalla Menarini di Bologna, l’autobus FIAT 411UM (ATAM 1021) posa per il fotografo sul piazzale Boscovich 

(cortesia fam. Agnoletti)

I FIAT 309/1 (ATAM 1025–1029) si differenziavano da quelli della serie precedente soprattutto per il diverso frontale (un motivo che Menarini utilizzerà anche sui FIAT 314) ed in altri piccoli particolari, tra cui la modanatura semplificata nel “salto di livello” dietro il posto guida

(collezione Luca Kaiblinger)

L’8 luglio 1963 i due nuovi FIAT 411UM Menarini (di seconda serie), ancora con la targa di prova, sono appena giunti nel deposito ATAM. Nella retrostante officina, si scorge l’altra unità della serie (1023) 
(foto Davide Minghini)

L’autobus Monocar CMB 1101 su gruppi FIAT 409

Foto di fabbrica del FIAT 409 Breda-Pistoiesi (anno di costruzione 1968) nella versione per l’azienda di Rimini, dove furono numerate da 1048 a 1052, poi 1648 a 1652 (collezione Giorgio Fantini)

Autobus FIAT 640 CaNSA, ex STEL Sanremo (vettura 6) e SAC Sesto San Giovanni, incorporato nel parco ATAM nel 1963 con il numero di servizio 1030. Verrà ceduto ad una autoscuola nel 1968
(foto Roberto Renzi)

Autobus FIAT 640-Viberti, ex SCAVIT Foggia, presente nel parco ATAM dal 1965 al 1976 con il numero di servizio 1038, poi 3038
(foto Roberto Renzi)

Autobus OM Supertaurus-Autodromo, ex 41 ATAM Ferrara, poi 1040 ATAM Rimini (1965–1968). Nello stesso periodo fece parte del parco mezzi ATAM anche l’unità gemella ex 40 ATAM Ferrara, poi 1041 ATAM Rimini
(foto Roberto Renzi)

Anche per l’acquisto dell'autobus turistico, l’ATAM si rivolge nel 1964 alla carrozzeria Menarini, che per la municipalizzata riminese produce un esemplare del modello “Sintesi del Meglio” (SDM) su meccanica FIAT 306/3. L'autobus viene immatricolato come 1035
(collezione Roberto Renzi).

Parco Mezzi "ATAM" nel periodo 1960-1968

(a cura si A. Brunelli e G. Turri)

Prima 3 poi 9: storia della grande diametrale di Rimini

di Roberto Renzi - 27/03/2017

Quando nacque, nel 1960, la linea 3 era piuttosto corta: tracciata sulla via Flaminia e sulla via Emilia, univa le borgate della Colonnella, a Sud-Est e delle Celle, a Ovest del centro cittadino, con capilinea nei pressi della chiesa di Santa Maria della Colonnella e nel piazzale del Mercato Ortofrutticolo, poco oltre la fermata del Cimitero. Misurava 4600 m e sulle prime l’orario fu impostato con un’unica vettura che avrebbe dovuto eseguire due andate e ritorni in un’ora.

Se il programma d’esercizio previsto non funzionò (dopo pochi giorni si passò ad uno più rilassato: una corsa ogni 40 minuti), neanche la “brevità” della linea 3 durò molto. La sua disposizione sull’asse stradale principale della città di Rimini aveva in sé il germe del futuro allungamento fino a toccare le parti estreme del territorio comunale. Già il 22 aprile 1961 venne raggiunta la ragguardevole lunghezza d’esercizio di 14 km. In quella data, il capolinea lato via Emilia fu spostato a Santa Giustina, popolosa frazione distante oltre 7 km da Rimini, sul confine con il Comune di Santarcangelo di Romagna; dalla parte opposta, la linea raggiunse, transitando sulla Statale 16, la parte di Rivazzurra a monte della ferrovia, dove intorno alla via dei Martiri stava sorgendo un nucleo abitativo denominato Villaggio Nuovo. L’intervallo tra le corse era sempre di 40 minuti, ma le vetture in servizio erano diventate due. Alcune corse eseguirono per qualche tempo un ingresso e regresso nel “Villaggio del lavoratore”, alla Colonnella, dove si trovava il primitivo capolinea, poi tagliato fuori dal prolungamento.

Le proprie giornate campali, la linea 3 le viveva durante il periodo della Commemorazione dei defunti, essendo intensamente utilizzata da chi si recava al Cimitero. Nelle giornate intorno al 2 novembre venivano predisposte numerose corse bis, per lo più limitate al tratto piazza Tre Martiri–piazzale Celle. Nel 1960 per questo servizio supplementare vennero perfino noleggiati dall’ATAM alcuni autobus interurbani della Società Tiboni & C.

Il 3 marzo 1962 la linea si allungò ancora, poiché alcune corse di punta (inizialmente 8 coppie) furono prolungate da Santa Giustina a San Vito attraverso la via Antica Emilia, andando così a servire anche alcuni abitanti del Comune di Santarcangelo (il confine di comune corre infatti sulla mezzeria della strada) e sollevando nel capoluogo comunale le prime rivendicazioni per un allacciamento in frequenza con Rimini («L’ATAM a Santarcangelo!» titolava un foglio locale). Ma l’assetto raggiunto dalla linea (Villaggio Nuovo–Santa Giustina–San Vito) divenne stabile per parecchio tempo, anche con la riduzione dell’intervallo tra le corse da 40 a 30 minuti e l’incremento del tempo di giro da 80 a 90 minuti, avvenuti l’11 ottobre 1964 con l’inserimento di una provvidenziale terza vettura. Il prolungamento a San Vito continuò ad essere effettuato a corse saltuarie, attraversando un passaggio a livello, la cui presenza metteva a repentaglio la regolarità del servizio (il PL continuerà a esistere e a “fare danni” fino agli ultimi anni del Secolo….). Sul lato opposto, il 3 novembre 1965 la linea abbandonò la Statale e venne istradata sulle vie Rimembranze, Tommaseo e Spallanzani.

Dopo l’esordio affidato ai Lancia “Tre Ro” bolognesi, sulla linea 3 circolarono regolarmente i dieci FIAT 309 Menarini delle due serie in forza all’ATAM, mentre non si videro mai i FIAT 411. Dal 1965, dopo la seconda fornitura di Monocar CMB 1101 (FIAT 409), questi ultimi soppiantarono definitivamente i 309.

Con il prolungamento del 17 maggio 1969 fino al Villaggio Fiorito di Miramare (viale Costantinopoli), tramite la nuova strada appena aperta tra la ferrovia e il parco di Fiabilandia (viale Madrid), la grande diametrale del Comune di Rimini poteva dirsi completata.

I tre chilometri aggiunti (tra andata e ritorno) non causarono modifiche ai tempi caratteristici sopra ricordati, vale a dire che per realizzare questo prolungamento si rosicchiarono i cuscinetti di sosta al capolinea. Ciò finì per rendere nuovamente insostenibile l’esercizio della linea 3: lungo i 19 km del percorso, da un lato su una viabilità urbana angusta, dall’altro sulla trafficatissima via Emilia, si incontravano numerosissimi ostacoli al mantenimento dell’orario di tabella. Dall’inizio del 1969 i tre turni macchina vennero affidati regolarmente agli allora nuovi Fiat 409 Pistoiesi (Gruppo 1048–1052), autobus ancora dotati di cambio manuale.

Nel 1971 si giunse ad uno sdoppiamento, con l’introduzione della linea 9, numero destinato in poco tempo a soppiantare il vecchio “3”.

Il 15 maggio di quell’anno, la linea 3 fu limitata a Sud al Villaggio Nuovo (capolinea in via Santorre di Santarosa), mentre il Villaggio Fiorito (con un ulteriore prolungamento da viale Costantinopoli a viale Losanna) veniva raggiunto da una nuova linea, la 9 appunto, il cui percorso era comune alla 3 da via Spallanzani a piazza Tre Martiri, determinando così un raddoppio dei transiti (uno ogni 15 minuti) lungo gran parte della direttrice. Entrambe le linee avevano il tempo di giro di 90 minuti e la frequenza di 30 (in tutto 3+3 tabelle di marcia).

L’aspetto singolare della linea 9 era che, in origine, anch’essa da piazza Tre Martiri raggiungeva il Cimitero e la via Emilia, ma lo faceva transitando nel Borgo Mazzini (via Montefeltro), nel “quartiere Fiorani” (vie Duca degli Abruzzi e Ceccarelli), su un breve tratto della Circonvallazione Occidentale e addirittura sul Ponte di Tiberio. Il capolinea era collocato nella Zona Industriale delle Celle (via Norvegia).

Il tentativo di estendere il trasporto pubblico ad un’area reputata poco coperta (la sola linea 2 transitava nella zona) non ebbe successo: si trattò tra l’altro di un caso, praticamente unico per Rimini, di linea urbana senza transito dalla stazione ferroviaria: un “fattore d’insuccesso” non indifferente. Nel giro di un anno, la chiusura del ponte romano al traffico pesante decretò la fine dell’esperimento: il percorso della linea 9 divenne del tutto coincidente quello della 3 dalla via Spallanzani alla via Emilia. La frequenza 15 minuti fu estesa così fino a Santa Giustina, nuovo capolinea della 9.

Con l’orario invernale 1973-’74, i FIAT 418AC (dodici unità consegnate nell’estate di quell’anno) divennero una presenza costante sulle linee 3 e 9, insieme ai tre FIAT 418A del 1971.

Nel 1974, in seguito all’apertura del nuovo Ospedale, il percorso della linea 9 tra la via Flaminia (incrocio viale Pascoli) ed il viale delle Rimembranze fu modificato con istradamento sulle vie Pascoli e Lagomaggio e sulla nuova via Settembrini, a quattro corsie. Iniziava così il declino del tratto di via Flaminia che attraversa la località Colonnella, da allora percorso dalla sola linea 3 (finché esistette) e dalla linea 8.

Da segnalare nello stesso anno un tentativo di servire meglio la parte del centro verso il Marecchia, facendo percorrere alle due linee, in entrambi i sensi di marcia, il “quadrilatero” corso Giovanni XXIII–piazza Ferrari (dove fu attestata anche la linea 5)–via Gambalunga. Ma anche questo esperimento durò poco.

Nell’estate 1976 il numero 3 scomparve: la grande diametrale diventò tutta linea 9 da viale Losanna a San Vito, con frequenza 15 minuti (30 minuti tra Santa Giustina e San Vito) e con sette vetture che avevano a disposizione 105 minuti per effettuare ciascuna coppia di corse.

Era il preludio alla trasformazione della linea in “intercomunale”, avvenuto il primo ottobre di quell’anno con il prolungamento a Santarcangelo (piazza Marconi) delle due corse/ora precedentemente limitate a Santa Giustina. Uno sdoppiamento simile avvenne anche al capolinea opposto, per cui metà delle corse continuarono ad essere attestate in viale Losanna, l’altra metà sul parallelo viale Mosca. Per realizzare questo schema, che si sarebbe poi perpetuato senza sostanziali variazioni fino ai primi anni Duemila, il tempo di giro fu portato a 120 minuti e le vetture in servizio sulla linea divennero otto.

L'introduzione dei bus da dodici metri (primi tra tutti i Siccar 176L De Simon, Gruppo 1901–1910), avvenuta alla fine degli anni Settanta, aumentò la capacità della linea, fino a quel momento servita da vetture da dieci metri

Nel 1985 il ramo via Mosca fu prolungato all'interno dell'aerostazione di Rimini Miramare, costituendo così il capolinea “Aeroporto” tuttora esistente.

Il 30 dicembre 1986 tutte le autolinee urbane furono spostate dal centro cittadino (piazza Tre Martiri) su percorsi paracentrali, con fulcro in piazzale Gramsci. Com'è facile immaginare non si trattò di un provvedimento favorevole al trasporto pubblico e, col tempo, accadde che alcune linee tra cui la 9 (dal 1° marzo 1991) tornarono a transitare in piazza Tre Martiri, anche se in un solo senso di marcia. La ristrutturazione dell'arredo urbano (1998) metterà fine a questo revival, espellendo anche la filovia Rimini–Riccione, che fino a quel momento aveva resistito nel suo capolinea tradizionale.

La realizzazione per tratti, tra il 2000 e il 2010, della “via Roma” dall'Ospedale al confine con Riccione, ha comportato le modifiche e i vari sdoppiamenti che hanno reso la sezione Sud della linea 9 così come la conosciamo oggi. Nella parte verso la via Emilia, dal 2001 spetta alla “9” il gravoso compito di servire la nuova Fiera di Rimini, fonte peraltro di grave congestione stradale. Un sollievo non piccolo è venuto di recente dall'eliminazione di gran parte degli impianti semaforici urbani, sostituiti da rotatorie (programma “Fila dritto” della Giunta Gnassi), mentre sulla via Emilia la semaforizzazione della borgata di Santa Giustina ha nuocciuto alla regolarità del servizio, causando un forte inquinamento che ha spinto i residenti a chiedere con veemenza una circonvallazione, la cui realizzazione appare problematica per il consumo di suolo che comporta. La frequenza della linea 9, sulle tratte comuni, è sempre quella determinata negli anni Settanta: 15 minuti nel periodo invernale, 20 nell'estivo (con riduzione delle corse su San Vito) e 30 nei festivi. Unica linea non di costa, la 9 offre tuttora alcune corse serali, che servono sia San Vito che Santarcangelo, transitando sulla via San Vito, un'arteria paradossalmente poco servita durante il giorno.

1: (in copertina) Santarcangelo e Miramare unite dalla stessa linea: una diametrale di oltre 20 km che porta il numero 9 (foto Renzi).

2: La rete urbana di Rimini, come si presentava alla fine del 1960. La linea 3 si estendeva dalla Colonnella, sulla via Flaminia, al Mercato Ortofrutticolo, all'inizio della via Emilia.

3: Biglietto di corsa semplice da 30 lire risalente ai primi mesi di esercizio.

4: In occasione delle “feste dei morti” veniva stampato un orario con le partenze da piazza Tre Martiri e dal Cimitero.

5: Un FIAT 309 diretto a Santa Giustina affronta il traffico caotico in corso d'Augusto tra l'Arco e piazza Tre Martiri (foto Davide Minghini).

6: Orario invernale 1964-'65. La linea 3 ha frequenza 40' e nelle ore di punta è prolungata a San Vito (note “C” e “D”).

7: Il ponte della via XXIII Settembre sul Deviatore del Marecchia il 15 agosto 1966 con un FIAT 309/1 diretto verso il centro (foto Davide Minghini). 

8:Veduta di piazza Tre Martiri con un FIAT 409 Pistoiesi, autobus caratteristico della linea 3 tra il 1969 e il 1971 (cartolina ed. Pama , collez. dell'Autore).

9: Alla fine degli anni sessanta la linea 3 (qui siamo nei pressi di Fiabilandia) fu dotata, insieme alle linee 1, 2 e 4, di eleganti paline di fermata a “diedro”, comprendenti anche spazi pubblicitari. Purtroppo esse si rivelarono poco solide e furono rimosse entro il 1972 (foto Davide Minghini).

10: La rete Atam nel 1973: la diametrale composta dalle linee 3 e 9 abbraccia tutto il territorio comunale da Ovest a Sud-Est.

11: Un FIAT 409 Menarini diretto al Villaggio Nuovo manovra in un'affollata piazza Tre Martiri nell'estate 1974. Si notano un filobus Alfa Romeo e altri due 409, uno dei quali carrozzato Breda Pistoiesi (foto Davide Minghini).

12: L'effimero transito in piazza Ferrari della linea 9, nel frattempo passata stabilmente ai FIAT 418AC. A sinistra un 309/1 fermo al capolinea della linea 5, che copriva le direttrici oggi percorse dalle linee 3 e 20 (foto Davide Minghini).

13: Ancora una foto di piazza Ferrari. Le spartane ma robuste paline con cartello di alluminio furono installate nel 1972 e molte di loro sono giunte alla fine del Secolo. Si noti il “9 rosso” unificazione serale delle due linee diurne (foto Davide Minghini).

14: Il 1° ottobre 1976 la linea 9 è prolungata a Santarcangelo con una corsa ogni mezz'ora. Veduta aerea del capolinea di piazza Marconi con un FIAT 418AC Cameri (cartolina ed. Stamperia Marchi, collez. dell'Autore).

15: Alla stazione di Rimini la 9 fermava al secondo marciapiede, mentre il primo era riservato alla linea filoviaria. La vettura 1203 fa parte del piccolo lotto di FIAT 418A Menarini con cambio Voith (1201–1203), primi automatici in assoluto a circolare per le vie di Rimini (foto Nedo Bianchini, giugno 1978).

16: Nel 1982 irrompono sulla scena gli INBUS U210, che soprattutto nel periodo invernale sono impiegati costantemente sulla linea 9. Via XXIII Settembre, giugno 1982 (foto Renzi).

17: Un salto di dieci anni e siamo nel gennaio 1992: da pochi giorni è nata l'azienda consorziale Tram. A Santa Giustina, proveniente dal ramo San Vito, troviamo un altro rappresentante della famiglia dei 12 metri, il Siccar 176L De Simon (foto Renzi).

18: Il Monocar 201/2 LU (matricola 2020) era un esemplare unico: qui lo vediamo in via Castelfidardo il 6 aprile 1994. Notare il suffisso “A” che dal '92 contraddistingue le corse dirette a San Vito (foto Renzi).

19: Nella primavera 2000 viene finalmente soppresso il passaggio a livello di Santa Giustina, fonte di frequenti ritardi con accodamento delle vetture del ramo San Vito. Nella foto, uno degli ultimi transiti del bus di linea, un classico “4 porte” Siccar-CAM (foto Renzi).

20: Inverno all'Arco d'Augusto con la 1717. 9 gennaio 2003 (foto Renzi).

21: La 1709 è appena partita da San Vito l'8 marzo 2003 (foto Renzi).