Linee 4 e 5: nel cuore storico di Cesena con alcune modifiche ed un pizzico di storia.

di Francesco Gardini – 19/09/2017

Può capitare che il “quieto vivere” delle linee di trasporto pubblico venga stravolto da lavori stradali o opere di manutenzione viaria, presenti lungo i tracciati di una o più tratte, condizionandone i transiti in modo temporaneo o addirittura definitivo.

E’ quello che è successo negli ultimi mesi a Cesena dove alcuni lavori riqualificazione del centro storico, in particolar modo della zona di piazza della Libertà e di Corso Garibaldi, avviati durante la primavera passata e che si protrarranno ancora per alcuni mesi, hanno comportato modifiche sul tracciato delle due linee urbane che attraversano il cuore della città, ossia la 4 e la 5.

Quella interessata in maniera più diretta è stata la 4, tratta che attualmente ha il compito di collegare il parcheggio scambiatore dell’Ippodromo, posto in P.le Ambrosini, con l’ingresso principale dell’Ospedale “Bufalini”, situato in v.le Ghirotti, grazie ad un tracciato piuttosto rettilineo che tocca il Ponte Nuovo, V.le Cesare Battisti, via Carbonari, C.so Mazzini, C.so Garibaldi, la zona del Teatro “Bonci” e il Sobborgo Valzania.

Il percorso deviato scelto per la linea 4 è quello già riscontrato in passato in concomitanza di fiere ed eventi, con transito, per entrambi i sensi di marcia, lungo C.so Sozzi, presso il terminal della Barriera e lungo v.le Carducci.

Vogliamo sottolineare il fatto che la linea 4 sia indubbiamente la tratta principale che attraversa il centro di Cesena, molto utilizzata a seguito della reintroduzione, da parte della locale amministrazione comunale, della politica dei parcheggi scambiatori, abbracciata già tra la fine degli anni ’80 e l’inizio dei ’90 con il servizio “Parki-Bus”.

Per quel che concerne il programma di esercizio di questa tratta, il cui tempo di giro è pari a mezz’ora, nel corso dell’intero anno si ha nei feriali una corsa ogni 10 minuti nelle fasce orarie di punta, ogni 15 in quelle di morbida, con un potenziamento che porta la frequenza a 10’ anche nell’intera mattinata del sabato, in concomitanza con una delle due giornate del mercato settimanale. Nei festivi è invece prevista una corsa ogni 30 minuti.

Ben differente quello che è invece accaduto alla linea 5, tratta che collega la stazione ferroviaria con la località di Ponte Abbadesse, con un prolungamento fino all’abitato di Rio Eremo nel solo periodo invernale; questa linea, prima dell’inizio dei lavori, attraversava il centro storico cesenate percorrendo C.so Sozzi, C.so Mazzini,  via Zefirino Re, Piazza del Popolo e via Pescheria.

Il “problema” di fondo riscontrato dalla 5 in questa fase non è stato tanto quello di essere condizionata da chiusure lungo la rete viaria, ma dal fatto di accavallarsi con il tragitto deviato della 4 lungo C.so Sozzi, dove vi sarebbe stata una massiccia presenza di autobus (anzi minibus) che sarebbero risultati una sorta di “intralcio” per i passanti che affollano l’asse viario, prevalentemente pedonale, il quale collega la zona della Barriera con quella del Duomo.

Dopo alcune modifiche, tentativi e prove sul campo, si è arrivati all’attuazione di un tracciato che prevede, complice la presenza di alcune arterie viarie a senso unico, due differenti percorrenze nella pozione compresa tra la Barriera e via Zeffirino Re.

Analizzando il senso di marcia ascendente, quello verso Ponte Abbadesse, l’autobus, una volta partito dalla Stazione, raggiunge in modo invariato la Barriera percorrendo corso Cavour; ivi giunto inizia un uncino in senso anti-orario che ha origine effettuando una volta a destra su viale Finali, andando poi ad  oltrepassare Porta Trova e proseguendo su via Mulini, compiendo poi altre due svolte a sinistra, dapprima su viale Curiel, poi su viale Cesare Battisti, reinserendosi sul tragitto originale all’intersezione con via Zefirino Re.

Nell’opposto senso di marcia, in direzione stazione, invece l’autobus, partito dal capolinea di via Chieti,  dopo aver servito il centro di Ponte Abbadesse, il cimitero e l’annesso parcheggio scambiatore, dopo esser entrato in centro dalla zona della storica pescheria ed aver toccato Piazza del Popolo, procede  regolarmente  fino alla fine di via Zefirino Re, svoltando poi a sinistra su via Carbonari, anziché a destra su C.so Mazzini. Dopo un centinaio di metri si imbocca via Chiaramonti, arteria verosimilmente mai toccata dal TPL fino ad ora, solcata fino al semaforo posto in prossimità di Porta Trova, dove si imbocca viale Finali in direzione della Barriera, proseguendo poi sul percorso tradizionale attraverso v.le Turchi, via De Gasperi e c.so Cavour, fino al raggiungimento della stazione.

Tale modifica, introdotta nel corso del periodo estivo come deviazione, ma pubblicata sugli orari invernali come soluzione definitiva, ha comportato un aumento del tempo di percorrenza nella direzione ascendente di ben 5 minuti, lasciando però invariato quello nel senso opposto di percorrenza.

Risultato di tutto questo è una diminuzione della frequenza per le fasce orarie di punta delle giornate feriali, dove si ha un transito ogni 12 minuti anziché ogni 10. Rimangono invariati il cadenzamento della fascia di morbida (una corsa ogni 20 minuti), il numero di corse prolungate nei feriali invernali da/per Rio Eremo e la frequenza oraria dei giorni di festa.

A livello di impiego mezzi vogliamo tornare indietro di circa vent’anni quando, con la riprogrammazione della rete urbana cesenate avvenuta nel 1998, sulle linee 4 (Torre del Moro – Ospedale) e 5 (Stazione FS – Ponte Abbadesse) vengono varati, da parte di ATR, 10 nuovi minibus elettrici costruiti dalla “Tecnobus” di Frosinone del modello Gulliver U500 ESP (serie 551-560), capaci di ospitare a bordo 27 passeggeri di cui 8 a sedere. Vengono fin da subito considerati un vanto per la città, che si fregia di avere all’interno del centro storico mezzi con emissioni praticamente pari a 0, sia a livello di inquinamento che di acustica.

Passano alcuni anni quando, nella primavera del 2003, il comune di Cesena acquista, girando in uso ad ATR, sempre dall’azienda laziale, tre Pantheon U620E, più capienti dei Gulliver, caratteristici per il fatto di possedere tre assi. Questi minibus vengono utilizzati prevalentemente sulla linea 5, complice il fatto che essa viene prolungata fino al parcheggio scambiatore dell’Ippodromo. Saranno questi mezzi che si rivelano ben preso alquanto problematici, tanto da portare alla reintroduzione dei Gulliver sulla 5, tratta che verrà nuovamente limitata alla stazione ferroviaria in concomitanza con la nascita della linea 6 (Iper Montefiore – Torre del Moro), avvenuta nel dicembre del 2008, evento che porta anche alla troncatura presso l’Ippodromo della linea 4.

All’inizio degli anni ‘010 il comune di Cesena introduce, per i fruitori degli “scambiatori”, la possibilità di viaggiare per l’intera giornata dapprima gratis, poi con un titolo di viaggio del costo pari a 10 cent., a bordo delle linee che servono i medesimi. Questo evento fa incrementare l’utenza sulla linea 4, rendendo i Gulliver insufficienti a livello di capienza.  Per ovviare a questo vengono introdotti su tale linea i vari BredaMenarinibus Vivacity e VicacityPlus già in uso sulle linee 3 e 6 (a perderli è la 3, l’unica delle due sulla quale possono circolare mezzi di maggiori dimensioni).

Il centro storico di Cesena è però caratterizzato da arterie piuttosto strette, dove i “metanini” si rivelano forse un tantino troppo grandi per un transito agile e poco difficoltoso.

Sul finire del 2011, quando era già nell’aria l’intento di realizzare una revisione del servizio urbano della città, si punta ad investire sui mezzi che ne attraversano la parte storica, i quali devono essere allo stesso tempo relativamente capienti, fornendo anche la possibilità di accesso alle carrozzine, di dimensioni ridotte, ma soprattutto non inquinanti, al fine di sostituire i  “mastodontici” (per quelle strade) Vivacity in uso sulla 4, ma anche i Gulliver impiegati sulla 5 che già da alcuni si erano rivelati piuttosto problematici nei mesi invernali, sia per l’autonomia delle batteria, sia per la presenza di un impianto di riscaldamento che, pur essendo il mezzo elettrico, è azionato mediante l’accensione di un webasto a gasolio. In caso di guasti e/o “mancate partenze”, a sostituirli erano gli Autodromo Pollicino 35p, che si avviavano anch’essi verso la fase calante della propria carriera.

La scelta ricade su dei “bussini”, o forse meglio dire dei “furgoni”, costruiti dalla modenese “Sitcar” sul telaio dell’Iveco Daily, modello “CityTour”, alimentati a metano CNG, capaci di ospitare a bordo 35 passeggeri, facilmente riconoscibili per il colore bianco-fuxia e per la vistosa scritta “Muoversi Made in Cesena”. Tali veicoli giungono in terra cesenate in due diversi lotti, ciascuno di quattro unità facilmente distinguibili per presentare un frontale anteriore differente tra di loro; il primo gruppo viene immesso sulla 4 nel giugno del 2012, in concomitanza con la riprogrammazione delle linee urbane di Cesena, che porta modifiche in particolar modo sulle linee 1, 3 e 41; il secondo, sulla 5, al termine dell’estate del medesimo anno.

Di seguito abbiamo voluto proporre una serie di scatti inerenti alla trattazione svolta; le immagini sono tutte dell’autore, salvo diversa indicazione.

1. Iniziamo con due scatti che mettono in luce le variazioni di percorso avvenute nel corso del 2017: in copertina il Sitcar CityTour matr. 20573 in transito lungo via Chiaramonti, arteria che collega via Cesare Battisti con Porta Trova, introdotta nei mesi scorsi sul tracciato della linea 5, in sostituzione a Corso Sozzi.

2. Parallelamente a via Chiaramonti, ma leggermente più a sud, si trova C.so Sozzi, arteria che congiunge la Barriera con la zona del Duomo, fino a pochi mesi fa percorsa dalla 5, attualmente dalla 4 con la sua deviazione introdotta a seguito dei lavori di riqualificazione di piazza della Libertà.

Un transito contemporaneo sia della 4 che della 5 lungo il corso è stato ritenuto come un qualcosa di “invasivo” per il tranquillo transito dei pedoni.

3. La mappa della linea 4 di Cesena dove viene messa in luce la deviazione di percorso. Da notare che quello tradizionale non tocca i due punti principali di interscambio della città, vale a dire “Barriera” e “Stazione FS”, anche se per effettuare un cambio di linea si può facilmente fare riferimento al nodo in zona “Ponte Nuovo”.

4. Con le modifiche introdotte durante l’anno, la linea 5 cambia la sua conformazione nel centro della città, in particolar modo tra via Zefirino Re e la Barriera.

5. Transiti caratteristici: per la linea 4 la particolarità storica è sempre stata quella di attraversare il cuore di Cesena compiendo un percorso pressoché rettilineo (Battisti – Carbonari – Mazzini – Garibaldi) che i lavori hanno in un certo qual modo “stoppato” dinnanzi al Duomo.

Qui ci troviamo alla fermata “Papa”, posta in prossimità dell’intersezione tra c.so Mazzini e via Zefirino Re: la denominazione impressa sulle paline deriva dalla statua in bronzo dedicata a Papa Pio VI, collocata all’interno della facciata del Palazzo del Ridotto, posto alle spalle dell’autore dello scatto.

6. Particolarità della linea 5 è invece quella di affrontare, sempre nel centro storico di Cesena, alcune arterie viarie anguste, ma allo stesso tempo caratteristiche e che mettono in luce la configurazione architettonica, strutturale e monumentale della “città antica”. Ci troviamo in via Zefirino Re, avente il compito di congiungere la zona “Papa” con piazza del Popolo, dove ha sede il Municipio; in transito la vettura “capostipite” dei Sitcar CityTour, ossia la matr. 20570.

7. Cesena & Parcheggi Scambiatori, un binomio che sembra essersi dimostrato vincente, come evidenziato dai dati pubblicati al termine di ogni anno dall’amministrazione comunale, che vedono un trend in continua crescita.

Allo stato attuale i parcheggi scambiatori sono 3, così come le linee che permettono a coloro che lasciano l’auto in questi luoghi di potersi muovere sui mezzi pubblici per l’intera giornata, godendo di una tariffa agevolata.

Lo “scambiatore” storico della città è senza dubbio quello posto in prossimità dell’ippodromo, attivo fin dall’era del “Parki-Bus”, dove attualmente si attesta la linea 4, come dimostra lo scatto che ritrae il “bianco-fuxia” matr. 20572.

8. Ci trasferiamo a Ponte Abbadesse dove abbiamo incontrato il CityTour matr. 20574, primo del secondo lotto, titolare di una delle corse invernali prolungate a Rio Eremo. Sullo sfondo si possono notare le mura del cimitero in prossimità del quale, presso piazzale Don Puglisi, nell’aprile 2012 è stato varato il terzo scambiatore della città.

9. In tema “scambiatori” va fatto un piccolo excursus riguardante la linea 6, tratta diametrale attiva dalla fine del 2008 che collega il centro commerciale “Montefiore” con Torre del Moro, servendo la zona dell’Ospedale, quella della Barriera, la stazione Ferroviaria e la zona cosiddetta del “Lungo Savio”.

La 6 serve ben due parcheggi scambiatori: il primo è posto proprio in prossimità del “Montefiore”, dove è stata realizzata una vasta area dedicata alla sosta delle auto; il secondo è anche in questo caso quello dell’ippodromo. 

Nello scatto in allegato possiamo osservare il BredaMenarinibus M231 VivacityCU CNG matr. 21053, appartenente al lotto di 8 vetture (serie 21050-57) varate da ATR in concomitanza con l’attivazione della linea 6; si tratta dei primi autobus urbani corti alimentati a metano consegnati nella provincia di Forlì-Cesena.

Lo scatto è stato realizzato al terminal dell’Ippodromo, presso la fermata “A”, in uso per le linee che si dirigono verso il centro della città.

10. Uno dei titoli di viaggio validi per chi opta di raggiungere il centro di Cesena col binomio auto+bus. L’acquisto dei medesimi è possibile presso le emettitrici automatiche poste in prossimità delle fermate autobus degli scambiatori. Il biglietto vale tutto il giorno limitatamente alle tratte indicate, costa solo 10 cent. e non va convalidato a bordo.

I più attenti avranno già pensato: ma come si fa a dimostrare che il possessore del biglietto ha realmente lasciato l’auto allo scambiatore?

Bel dimemma!!! C’è infatti chi sostiene che andrebbero messi dei “paletti” in merito, magari re-introducendo degli addetti alla bigliettazione e/o al controllo, presenti solamente nei primi tempi in cui il l’accesso al TPL era completamente gratuito, oppure semplicemente collocando delle barriere automatiche nelle zone di parcheggio, purtroppo non finalizzate in toto alla sosta per i fruitori dei bus.

11. Vivacity & Linea 4, un’accoppiata che ha avuto il proprio inizio nel momento in cui l’utenza è aumentata insieme all’utilizzo dello scambiatore dell’Ippodromo (sui Gulliver Elettrici lo spazio non era più sufficiente), e la propria fine nell’estate del 2012 quando sono stati immessi in servizio i primi quattro Sitcar CityTour. Nonostante questo capita però talvolta che i “metanini” siano impiegati per momentanee sostituzioni, nonostante non sia troppo agevole effettuare transito con questo genere di autobus nel centro storico di Cesena.

12. Complice la rete viaria affrontata, cosa ben più rara e difficile è vedere un Vivacity in servizio sulla linea 5, tanto che lo ritenevamo impossibile, ma perlomeno in un’occasione è successo che si verificasse. La vettura 21052, in una piovosa giornata d’inizio settembre, in sosta dinnanzi alla stazione ferroviaria, attende di partire per Ponte Abbadesse: ce l’avrà fatta a transitare in via della Pescheria!?!?! (Foto Gian Marco Assirelli).

13. Concludiamo con alcuni scatti relativi mezzi che hanno svolto servizio sulle linee 4 e 5 nel periodo in cui erano contraddistinte dall’appellativo “elettriche”, impresso anche sulle tabelle di destinazione.

Una coppia di Gulliver sosta dinnanzi alla stazione ferroviaria di Cesena. (Foto Luca Zambianchi).

14. I minibus elettrici Tecnobus Gulliver si sono sempre contraddistinti per il loro formato “mignon” e per il fatto di essere alquanto essenziali nelle dotazioni. Nei primi anni di servizio tutti questi “bussini”, presenti nella flotta di ATR (poi AVM e Start) in 15 unità, le prime 10 del 1998 in forza a Cesena, le restanti del 1999 tutt’ora in uso sulla linea 6 di Forlì, non disponevano dei display a led per indicare la destinazione, ma semplicemente di tabelle, una grande fissa nella testata ed una più piccola posizionata sul cruscotto per indicare il senso di marcia. I pannelli Aesys sono arrivati solamente nel 2010, come dimostra lo scatto in allegato dove si vede la vettura 556 sotto le insegne di AVM dotata di display a led, intenta ad uscire dal terminal della Barriera, mentre svolge servizio sulla 5 in direzione stazione FS, arrecando erroneamente come destinazione “Ponte Abbadesse”.

Dell’originale lotto di Gulliver “cesenati”, quelli contraddistinti dal colore arancio nelle testate e sul tetto, dal bianco con una linea nera sulle fiancate, rimane un unico esemplare, la vettura 20555, tutt’ora utilizzato assieme ai fratelli “bianco-rossi” in terra forlivese. (Foto Gian Marco Assirelli).

15. Infine il capostipite dei tre Pantheon, matr. 566, vetture formalmente intestate al Comune di Cesena, inizialmente apprezzate per il fatto di essere più capienti dei Gulliver, fornendo anche la possibilità di ospitare a bordo una carrozzina, ma che col passare del tempo si sono rivelate alquanto problematiche, venendo lentamente distolte dal servizio, utilizzate dapprima come navetta per il personale viaggiante, per poi essere definitivamente accantonate e condotte alla prematura demolizione, avvenuta sul finire del 2012. 

Relativamente ai Pantheon c’è da dire che la casa costruttrice “Tecnobus” sembra averne costruiti in tutto 15 esemplari:  oltre ai tre di Cesena ve ne sono state 6 unità per la “Merseytravel” di Liverpool (anno 2002), uno per la “ACCSA” di Castellon (Spagna) nel 2008, anno in cui è entrato in servizio anche un unico esemplare presso la “AST” di Palermo; nel 2012 se ne sono poi aggiunti quattro esemplari per campana “CLP”, in uso sulla rete urbana di Caserta.

L’immagine allegata, risalente al luglio del 2003, mostra la linea 5 di Cesena negli anni in cui è stata prolungata dalla stazione fino all’Ippodromo; sarà riportata allo stato originale (P.te Abbadesse – Stazione FS), in concomitanza con l’entrata in servizio della linea 6.

Da notare che sul display non appare il numero in quanto nei primi tempi di servizio, sulle centraline Aesys dei Pantheon furono caricati gli stessi codici in uso sugli autobus urbani e suburbani “ante 2003” che, tutt’ora, presentano anteriormente un pannello dove appare la sola destinazione (dimensioni 120x16, identico a quello presente sull’ “elettrico 3 assi”), abbinato ad un porta numero a se stante.

Sul cruscotto si può scorgere anche la tabella di destinazione con impresso il numero 5 abbinato al simbolo di un fulmine che andava a identificare le linee a trazione elettrica (tutt’ora rimane la 6 di Forlì). (Foto Roberto Renzi).