«L’obiettivo strategico della Regione è quello di dotare progressivamente l’intera dorsale della costa di un Trasporto Rapido Costiero, da Cattolica a Comacchio – in un territorio assimilabile ad una città lineare – in modo da integrare in modo sostenibile e moderno il grande distretto turistico della Riviera, per accrescerne l’attrattività e la competitività, in connessione con la rete della mobilità regionale e nazionale».
Questo è quanto si afferma nel rapporto della Regione Emilia-Romagna dedicato alla mobilità sostenibile, diffuso all'inizio del 2022 in seguito all'approvazione del nuovo Piano Regionale dei Trasporti. Il 23 novembre 2019 lo stesso Presidente Bonaccini se ne era uscito con un'affermazione simile durante la cerimonia di inaugurazione del Metromare Rimini–Riccione. A leggere di questi propositi, sembra che la mobilità lungo la costa romagnola sia destinata a essere rivoluzionate in un arco di tempo più o meno lungo, anche nelle parti in cui oggi il trasporto pubblico è assente, o quasi. Ma quanto c'è di plausibile?
Una costa a più velocità
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Le
tre sezioni del servizio costiero, come verranno descritte in questo articolo
Lo stato dell'arte è il seguente: mentre l'infrastruttura tipo Bus Rapid Transit (BRT) filoviario tra Rimini e Riccione è pienamente funzionante, è tuttora in alto mare la definizione (e il finanziamento) di un progetto per la prosecuzione fino a Misano e Cattolica. Per la tratta Rimini–Ravenna, un Protocollo d'intesa per il potenziamento dell'esistente collegamento ferroviario è stato siglato il 3 agosto 2020 tra il Ministero, la Regione e il gestore dell'infrastruttura RFI.
Nulla al momento si ipotizza per la tratta Ravenna–Lidi Ferraresi/Comacchio, un territorio che come vedremo è quasi "vergine" rispetto al trasporto pubblico, caratterizzato da una Strada Statale (la 309 Romea) che attraversa una pineta estesa oltre 12 km, circondata da zone vallive di alto pregio naturalistico e più a nord si interpone tra la costa e le Valli di Comacchio.
Si sta passando invece alla fase progettuale per l'estensione del Metromare alla Fiera di Rimini (4,5 km dalla stazione), tratta che però appare come un ramo deviato, perché non segue il percorso della costa (alimentando ambizioni di prolungamento a Santarcangelo).
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L'infrastruttura del Metromare a Riccione (foto R.R.)
Su come si siano sviluppati la viabilità e il trasporto pubblico lungo la costa, la dice lunga il fatto che durante i ruggenti anni Venti del Novecento il fascismo concepì la creazione di un lungomare romagnolo «esteso da Cervia a Cattolica e servito da una tranvia elettrica», opera che rimase ampiamente sulla carta.
A nord di Ravenna, mai si pose mano alla vagheggiata "Romea ferroviaria", che avrebbe dovuto collegare la città di Teodorico a Venezia, attraversando un territorio dove fino ai primi anni del dopoguerra mancavano perfino i ponti stradali, come ben documenta la celebre fotografia della corriera (della ditta Amadori di Sant'Alberto) in servizio tra Porto Garibaldi e Ravenna traghettata sul canale Pallotta negli anni Quaranta.
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Un "rendering" di cento anni fa: tram elettrici per le strade di Cervia! (Archivio di Stato Rimini)
I Lidi ferraresi sono lontani dalla conurbazione costiera che va da Lido di Classe a Gabicce Mare: il lungo tratto intermedio è occupato dai Lidi ravennati che a loro volta sono delimitati dal fiume Reno a nord (dove si trova una zona militare) e dalla Pineta di Classe a sud. Pensare a un trasporto lineare costiero di massa in queste condizioni, per un'estesa complessiva di oltre 100 km, ha un che di avventuroso... e sembra bastare per farci relegare questa proposta al libro dei sogni.
Gli stessi sistemi urbani lungo costa non sempre hanno generato linee di trasporto efficaci. Al servizio filotranviario quasi centenario esistente tra Rimini e Riccione possiamo ben contrapporre una tratta come la Cervia–Cesenatico, sulla quale l'unico collegamento, senza fermate intermedie, è la ferrovia, nonostante si tratti di 7 km di costa densamente edificati. Un efficiente servizio di trasporto lungo costa manca in effetti in diverse zone turistiche d'Italia, a differenza del litorale belga, servito dalla celebre tranvia lunga 68 km che partendo dal confine con la Francia giunge fino al confine olandese, attraverso città come Zeebrugge e Ostenda. Un esempio al quale forse guardavano i nostri nonni, ma che in Italia non ha trovato imitazioni.
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Flop n. 1 - Lo sfortunato esperimento di collegamento serale tra Cesenatico e Cervia nel 2019 (foto R.R.)
La ferrovia prigioniera delle strade
L'obiettivo che si vorrebbe raggiungere sulla ferrovia Rimini–Ravenna è un orario cadenzato con la frequenza di un treno ogni mezz'ora. Per confronto, attualmente il cadenzamento è orario e soltanto nei giorni festivi e nel periodo estivo non vi sono fasce orarie diurne di interruzione, elemento questo assolutamente non consono a una ferrovia "suburbana" che si vorrebbe configurare come naturale prolungamento verso nord del servizio Metromare.
Nonostante la soppressione, avvenuta negli ultimi anni, di ben tre punti d'incrocio, un grafico con intervalli di 30 minuti sarebbe possibile anche oggi, sebbene con qualche forzatura (vedi le fermate saltate da alcuni treni estivi e dal Rimini–Suzzara). Per questo motivo nel Protocollo sopra ricordato si prevede la ricostruzione del binario d'incrocio a Rimini Viserba, nonché un non meglio precisato "raddoppio selettivo" tra questa località e la stazione di Rimini.
Ma il punto più critico in assoluto è costituito dai passaggi a livello. Lungo i 50 km che separano Ravenna da Rimini, ve ne sono ben ventisette, quasi tutti in zone densamente urbanizzate: con un treno ogni mezz'ora sul binario unico, i tempi di chiusura sarebbero francamente intollerabili. Vi sono anche casi in cui la chiusura prolungata nuoce alla regolarità di linee TPL su gomma, come l'urbano di Cervia o la 94 FC in arrivo/uscita da Cesenatico e il cui prolungamento estivo a San Mauro Mare è stato limitato a Gatteo Mare anche a causa dei perditempi causati da due PL.
L'Amministrazione comunale che meno "sopporta" la ferrovia è quella di Bellaria-Igea Marina, comune attraversato dalla linea che corre a poca distanza dal mare, senza alcun rilevato (a parte il ponte sull'Uso), un tratto in cui i PL sono ben sette, compreso quello nell'adiacente territorio di San Mauro Mare, tutti di difficilissima sostituzione con opere alternative. Di fronte alle prospettive di aumento della frequenza delineate dal Protocollo, era ampiamente prevedibile la posizione di netto rifiuto assunta dal Sindaco.
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La stazione di Bellaria sorge in un contesto assai urbanizzato ed è delimitata da due passaggi a livello (foto R.R.)
Se per avere un treno ogni mezz'ora dovremo aspettare la soppressione di tutti o quasi i PL, pare certo che il raggiungimento di questo obiettivo lo potranno vedere... i nostri nipoti! Nel frattempo, andrebbe completato il cadenzamento orario senza fasce d'interruzione e prolungato il servizio serale nel periodo estivo (assurdo che l'ultimo treno su una linea come questa sia alla stessa ora tutto l'anno). Non è abbastanza per parlare di "servizio metropolitano" ma il salto di qualità ci sarebbe comunque.
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La tratta Ravenna–Cervia è la sola in cui la ferrovia non corre tra le case, ma in mezzo a brughiere e pinete (foto R.R.)
Treno o tram?
C'è chi ha ipotizzato di trasformare la Ravenna–Rimini in tranvia (o tram-treno, non però in BRT, sistema meno performante). Dato che, su almeno 35 dei 50 km attraversati l'urbanizzazione è ininterrotta, questa soluzione potrebbe davvero apparire la più efficace e in grado di non scontentare gli amministratori dei comuni costieri. In una tranvia, a differenza che lungo una linea ferroviaria, nelle intersezioni a livello possono bastare dei semafori invece delle barriere, con tempi d'attesa minimi: ne è un esempio la tratta Cagliari–Monserrato FdS, gestita da una quindicina d'anni in modalità tranviaria, e se cercate su YouTube la Lokalbahn Vienna–Baden, troverete un video che mostra in modo inequivocabile come mezzi tranviari in grado di raggiungere i 70 km/h circolino in ambito urbano ed extraurbano senza attraversare passaggi a livello con barriere.
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Tranvia Cagliari–Monserrato: attraversamento a raso della strada per Quartu Sant'Elena. Si noti l'incrocio della linea aerea tranviaria con quella del filobus (foto R.R.)
Purtroppo questa soluzione non è priva di controindicazioni. Eccone un elenco: allungamento dei tempi di percorrenza tra i due capilinea; cessazione dei servizi diretti su Bologna (per non parlare di treni come il FB Ravenna–Roma e l'"Orobica"); minore confort di marcia per chi viaggia sulle tratte più lunghe; impossibilità di istradare treni merci e di deviare il traffico dell'Adriatica in caso di perturbazioni. In una parola: ammesso e non concesso che lo Stato lo permettesse (e di sicuro non lo permette), si priverebbe la rete nazionale di un collegamento di una certa importanza. Visto l'andazzo nazionale, è poi da escludere la coesistenza sugli stessi binari di tram e treni (modello Karlsruhe), anche perché non risolverebbe il problema dei passaggi a livello.
Possiamo star certi dunque che la Ravenna–Rimini resterà una ferrovia, ma difficilmente in tempi brevi potrà essere presentata come una (pseudo) metropolitana.
Hic sunt leones
Da Ravenna ai Lidi ferraresi... la "metropolitana di costa" è tutta da inventare! Per la cronaca, l'attuale servizio su gomma Codigoro–Ravenna, facente parte del Bacino di traffico di Ferrara (linea 333/331), ha in orario nel periodo estivo cinque coppie di corse feriali e festive (a Porto Garibaldi c'è l'interscambio con il ramo di Lido delle Nazioni), mentre d'inverno l'offerta è limitata a soddisfare la domanda scolastica, più una coppia di corse con transito dal Petrolchimico. Lungo la costa, in parallelo al tratto di SS 309 che attraversa la pineta, corre la linea 90 del Bacino di Ravenna, con capolinea a Casalborsetti: un altro servizio decisamente poco frequente (estate compresa). In queste condizioni, anche un'autolinea a cadenza oraria che unisse tutte le località della costa a nord di Ravenna sarebbe un enorme passo avanti!
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Il capolinea di Casalborsetti, ultimo avamposto costiero del bacino di Ravenna (foto R.R.)
Quanto alla "Romea ferroviaria", dopo il clamoroso fallimento della bretella Dogato–Portomaggiore (una linea che ha fatto servizio per alcuni mesi senza portare passeggeri che non fossero... appassionati di treni) e considerato che non vi sono progetti di prolungamento della linea Ferrara–Codigoro, né verso il mare né verso il Po, questo pare un capitolo ormai chiuso. Un collegamento Ravenna–Lidi Ferraresi via Portomaggiore e Dogato ("resuscitando" l'infame bretella e l'antica linea delle Padane Ostellato–Porto Garibaldi) potrebbe essere fattibile con relativa facilità, ma costituirebbe un itinerario troppo lungo e privo di significative località intermedie.
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Flop n. 2 - La sperduta stazione FER di Dogato nel 2017, presente la coppia di automotrici che espletava l'effimero collegamento con Portomaggiore (foto R.R.)
Conclusioni: quali obiettivi possibili?
È venuto il momento di tornare alla realtà e trarre telegrafiche conclusioni. Dopo tutto quello che si è detto, a giudizio di chi scrive gli obiettivi realisticamente raggiungibili per dotare la costa romagnola di un servizio di trasporto pubblico più avanzato sono i seguenti:
1) una linea ferroviaria costiera con almeno un treno ogni ora in tutte le fasce orarie;
2) il Metromare (BRT) fino a Cattolica;
3) un netto miglioramento dell'offerta su gomma tra Ravenna e i Lidi nord e ferraresi.
Obiettivi realistici, ma a guardar bene tutt'altro che poco ambiziosi. Per tutto il resto, cediamo la penna agli scrittori di fantascienza.
