mercoledì 31 maggio 2017

Linea 241: binomio suburbano-extraurbano.



Nel corso dei nostri “racconti trasportistici” ci è capitato più volte di citare la linea 241 come quella che garantisce i principali collegamenti tra la città di Cesena e l’hinterland cervese.
Il suo tragitto, forse un tantino troppo lineare, abbraccia scorci di città, di campagna e di costa adriatica.
Essendo una extraurbana il suo capolinea all’interno di Cesena non può che essere posto presso l’autostazione di p.le Karl Marx, collocata in prossimità della stazione ferroviaria. Oltrepassata la strada ferrata attraverso il viadotto Kennedy, ci si inserisce sulla Cervese nella zona “Vigne”, all’altezza di Villa Neri. Gli autobus che seguono il tragitto principale della linea 241 percorreranno per intero tale arteria, toccando i quartieri cesenati di S.Egidio e Villachiaviche, quindi le località di Villa Calabra, Calabrina e Pioppa, dopo la quale si sconfina nel territorio cervese, nonché in quello ravennate, una volta giunti presso l’abitato di Montaletto “scuole”.
La “Cervese” (SP 71bis) termina all’altezza dell’intersezione con la SS16 “Adriatica”, dove è stato realizzato un nuovo svincolo che consente, mediante un sottopassaggio affrontato anche dalla 241, di attraversare la linea ferroviaria Ravenna-Rimini. Siamo quindi all’interno dell’abitato di Pinarella: qui si percorrono il nuovo viale Europa Unita, quindi via Tritone fino al locale centro commerciale, la cui fermata di riferimento è posta su viale Titano.
Il capolinea  “rivierasco” della 241 è posto presso la località di Lido di Savio, raggiunta seguendo il percorso principale delle “linee mare” che tocca a Cervia il lungomare Grazia Deledda, viale Milazzo, via Caduti per la Libertà ed il quadrilatero posto attorno al centro storico (Circ.ne Sacchetti), proseguendo alla volta di Milano Marittima effettuando transito lungo viale Oriani, v.le 2 Giugno, Anello del Pino e via Giacomo Matteotti.
Giunti a Lido di Savio, causa il divieto di transito sul ponte di viale Romagna per i mezzi con massa superiore alle 10 T, il percorso è stato deviato ed allungato, effettuando transito su viale Nullo Baldini, proseguendo poi con un anello formato dalle vie Verghereto, Romagna (sulla quale è posto il capolinea), Cusercoli e Byron.

A tale tracciato, assicurato tutto l’anno nei giorni feriali, solamente in estate in quelli festivi, vanno a sommarsi prolungamenti e deviazioni attivi nelle giornate di scuola.
Il primo lo si trova lungo la Cervese e consente di servire l’abitato di Villa Inferno, posto a non molta distanza dalla zona delle Saline, non servendo Pinarella ed entrando ed entrando a Cervia lungo via Martiri Fantini.
Vi sono poi le corse “dirette” che non effettuano transito dal centro di Pinarella e sul lungomare “Deledda”, ma percorrono per intero viale Caduti per la Libertà.
Da citare i due prolungamenti, uno verso sud che spinge i bus della 241 fino all’abitato di Tagliata, l’altro verso nord che fa sì che gli autobus giunti a Lido di Savio, proseguano su viale Nullo Baldini per andare a servire gli abitati di Savio di Cervia e di Savio di Ravenna.
Ultima ma non ultima la “piccola deviazione” che permette di servire l’Istituto Alberghiero di Cervia, posto in p.le Artusi.


La linea 241 è piuttosto variegata a livello gestionale, complice il fatto di essere prevalentemente effettuata in sub-affido dalla ditta “Sar Ranchio”, alla quale si aggiungono Start Romagna e la “Aut.zi Casadei” nei giorni di scuola.
Variegato è da sempre anche il suo impiego mezzi, fin da tempi passati, quando a gestirla era la “compianta Saces”. A farla da padrone sono gli autobus in allestimento sia extraurbano che suburbano.
In entrambi i casi, l’anno scolastico 2016/2017 ci ha permesso di documentare l’impiego di vetture davvero particolari in termini di “modello”.

Per le “corriere” proponiamo una delle “new-entry” delle flotta cesenate, vale a dire il Man R60 Lion’s Intercity matr. 34295 (foto in alto), ultima vettura del lotto formato da cinque unità acquistate a fine 2016 in pronta consegna e destinate a svolgere servizio prevalentemente sulla linea 149 Cesena-Ravenna; nonostante ciò, come in questo caso, può talvolta capitare di incontrare questi autobus anche su altre tratte.

In termini “suburbani” invece si può incontrare anche veicoli alimentati a metano, vedasi i BredaMenarinibus AvancityLS CNG: la vettura ritratta è la 21012 (immagine centrale al testo), appartenente al secondo lotto, acquistato da ATR nel 2008, in concomitanza con la “metanizzazione” delle linee suburbane 91 e 94.

Francesco Gardini – 31/05/2017

domenica 28 maggio 2017

LA TRANVIA A VAPORE RAVENNA–FORLÌ–MELDOLA (1883 - 1930)






di Roberto Renzi - 28/05/2017


Gli appassionati di trasporti pubblici si saranno forse chiesti come mai tra i due capoluoghi di Ravenna e Forlì, caso unico nella Regione, non esista una linea ferroviaria diretta. La spiegazione risiede nel fatto che dalla fine dell'Ottocento ai primi decenni del XX Secolo le rotaie effettivamente collegavano le due città, ma non si trattava di una ferrovia, bensì di una linea tranviaria. Un impianto assai modesto, che sopravvisse fino al 1930 e la cui soppressione lasciò alla sola gomma questa importante relazione, tra l'altro ancor oggi priva di infrastrutture stradali moderne.

Le origini
La rete ferroviaria romagnola cominciò a prendere forma con la costruzione della linea Adriatica, aperta all'esercizio tra il 1860 (da Bologna a Forlì) e il 1862 (da Rimini ad Ancona). La linea Ferrara–Ravenna–Rimini sarebbe stata completata solo nel 1889. Fino a quell’anno, la città di Ravenna risultava servita unicamente dai 42 km di ferrovia diramati dalla direttrice principale a Castelbolognese (1863).
A quell'epoca, mentre le strade non conoscevano ancora la presenza della motorizzazione, vi era un grande fervore di costruzioni ferroviarie, nel quale si inserivano molteplici progetti per la realizzazione di “ferrovie economiche”.
I binari di queste ultime venivano posati lungo la viabilità ordinaria, analogamente a quelli delle linee dei tram urbani, per cui questa modalità di trasporto, che in pochi anni dilagò soprattutto nella Pianura Padana, venne definita come “tramvia (originariamente con la m) extraurbana” o “interurbana”. Per la trazione, dopo un'iniziale ricorso a quella animale (ippovia Milano–Monza, 1876), l'industria mise a disposizione piccole locomotive a vapore a 2 o 3 assi, spesso di tipo cabinato, dette perciò anche “cubi”.
In questo scenario si inserisce il progetto, maturato intorno al 1880, di una linea tranviaria per collegare Forlì e Ravenna: una relazione che, all'epoca, si reputava fondamentale per i traffici di persone e merci nel territorio romagnolo, ma che è sempre stata penalizzata, in ferrovia, dal lungo giro dovuto al predetto innesto a Castelbolognese; la ferrovia Faenza–Ravenna sarebbe venuta solo nel 1929 senza peraltro apportare sostanziali migliorie.
A dare l'impulso decisivo alla costruzione dell'opera fu un personaggio dell'entroterra, l'avvocato meldolese Giovanni Brusaporci, che nel 1879 insieme all'ingegnere forlivese Giulio Romagnoli e disponendo di capitali messi a disposizione da due banchieri torinesi, promosse con successo la costruzione di una tranvia a vapore a scartamento ridotto di un metro da Meldola a Forlì. A questo primo tronco, lungo 13 kilometri lungo le attuali strade Provinciale 4 e via Emilia (da Ronco a Forlì) e che fu inaugurato nel 1881, fece seguito la costruzione della linea Forlì–Ravenna (27 km) tracciata lungo la via Ravegnana e l'argine del fiume Ronco. L'apertura al servizio passeggeri avvenne il 10 novembre 1883, mentre quello merci ebbe inizio l'anno seguente. Il 7 novembre 1884, il tram giunse alla Darsena di Ravenna, con una diramazione che si staccava dal corso Garibaldi (attuale via di Roma: all'incrocio con viale Farini vi era il capolinea) e attraversava la ferrovia per Rimini - allora in costruzione - seguendo la via Alberoni.
Nel 1885, il Brusaporci cedette la concessione alla Société Anonyme des Tramways des Romagnes, società di diritto belga.

Prolungamento a Classe e altre vicende
Con la "belga" furono acquisiti nuovi rotabili e si incrementò il traffico merci: negli anni seguenti furono aperti i raccordi con la Fonderia Forlanini di Forlì ed alcune fornaci. La nascita dello zuccherificio di Classe determinò la necessità di realizzare il raccordo tranviario Ravenna–Classe (3 giugno 1900): il binario raggiungeva lo stabilimento di Classe attraverso il Ponte Nuovo, via Marabina, via Romea Vecchia; la tratta misurava complessivamente 4125 metri. Regolarmente operativo durante la campagna saccarifera, il tramway giungeva a Classe anche in occasione di eventi sportivi e religiosi, gite scolastiche, viaggi di gruppi organizzati.
La Società per le Strade Ferrate Meridionali, e dal 1906 le Ferrovie dello Stato, considerarono sempre la tranvia a vapore come un sistema di trasporto concorrente, rigettando nel corso degli anni ogni domanda tesa a portare i binari tranviari nelle stazioni ferroviarie di Forlì - dove il tram si attestava in via Alfredo Oriani - e di Ravenna.
Con l'inizio del nuovo Secolo il sistema tranviario cominciò a mostrare le proprie carenze: la velocità commerciale di soli 18 km/h determinava un tempo di percorrenza di ben 90 minuti da Ravenna a Forlì e di 44 minuti da Forlì a Meldola (orario 3 giugno 1901, ma in precedenza le prestazioni erano ancora peggiori); tuttavia fino allo scoppio della prima guerra mondiale il traffico si mantenne su dei buoni livelli: nel 1906 si trasportarono 181.528 viaggiatori e 67.765 tonnellate di merci.

La fine
La tranvia uscì piuttosto malconcia dal periodo bellico, durante il quale aveva subìto anche un mitragliamento da parte dell'aviazione austriaca: i bilanci cominciarono a segnare il rosso e a nulla valsero i tentativi di rilancio, comprendenti anche un progetto di elettrificazione della linea che nel 1924 sembrò sul punto di realizzarsi, ma che non ebbe seguito. Ugualmente non ebbero seguito i progetti di estendere la rete tranviaria romagnola, che prevedevano una linea lungo la via Emilia fino a Cesena e un prolungamento a Cesenatico.
Nel frattempo prendeva sempre più piede il trasporto pubblico automobilistico: nel 1920 la SITA, società del Gruppo FIAT, aveva fondato la sede di Forlì, attivando le linee per Firenze, attraverso il passo del Muraglione, Santa Sofia, Premilcuore, ma anche verso la costa (Forlì–Cervia–Cesenatico nel 1923).
La SITA si candidò dunque a gestire il servizio sostitutivo del tram, e per il vecchio “macinino”, che non poteva competere con il nuovo mezzo su gomma, si avvicinava sempre più l'ultima ora: la cessazione del servizio merci avvenne il 3 dicembre 1929 mentre i passeggeri furono trasportati dai mezzi su rotaia ancora per qualche settimana, fino al 10 gennaio 1930.
Dopo tanti anni dalla cessazione, è quasi impossibile trovare tracce di questo impianto, ed è così anche per quanto riguarda testimonianze e aneddoti. Per l'iconografia, esiste un prezioso fondo alla Biblioteca Classense di Ravenna, comprendente anche orari e altri documenti: le foto ivi contenute sono riprodotte in queste pagine insieme ad altre tramandateci da quel tempo ormai lontano e giunte a noi spesso alquanto degradate. In questo quadro, assume particolare interesse un curioso episodio narrato in uno scritto del 1960 da un anziano ingegnere della Motorizzazione Civile:
«...quando fu soppressa, per vetustà, la tramvia a vapore Forlì–Ravenna, di 27 chilometri, e sostituita con un autoservizio, il provvedimento, evidentemente opportuno, di ammodernamento, suscitò vivaci proteste dal pubblico. Infatti il viaggio da Forlì a Ravenna o viceversa, della durata di circa due ore coi treni tranviari, veniva tradizionalmente utilizzato per discussioni sui prezzi di mercato dei prodotti agricoli e per trattative fra compratori e venditori, mentre la rapidità del nuovo mezzo di trasporto non consentiva più di svolgere alcuna proficua discussione durante il viaggio tra i due capoluoghi, ridotto a mezz'ora di corsa veloce su un traballante autobus sempre sovraccarico».

BIBLIOGRAFIA

Paride Pintus, Tramway un mezzo di locomozione per la Romagna. 50 anni di storia fra realtà e utopia, ed. Il Borgo, Castrocaro T., 1989.

Gian Guido Turchi, Romagna in tram, ne “i Treni”, ed. ETR, n. 164 - ottobre 1995, pagg. 18–21.

Wikipedia, voci “Tranvia Forlì–Meldola” e “Tranvia Forlì–Ravenna”.

DLF Forlì, Forlì, la città, la stazione. Una storia, 1993.

Classe archeologia e cultura, Area Museale Vecchia Pesa, 2016.


FOTOGRAFIE

1. La stazione tranviaria di Meldola, ai piedi della Rocca (Pintus).



2. La lapide commemorativa dell'avvocato Giovanni Brusaporci, artefice del progetto di collegamento tranviario con Forlì e Ravenna, che si trova nella ex stazione di Meldola  (foto Filippo Ricci).



3. Il tracciato della Meldola–Forlì... (WP).



4. … e quello della Forlì–Ravenna, con la diramazione per Classe costruita nel 1900 (WP).



5. Locomotiva cabinata “Ghibullo” da 70 CV (51 kW), facente parte del Gruppo 1–8, costruita a Milano dalla Cerimedo nel 1883 (Archivio Storico Breda).




6. Attraversamento di Coccolia (Pintus).



7. La tranvia sull'argine del Ronco (Archivio Biblioteca Classense).



8. Fermata a Ghibullo. Notare l'agente con in mano i documenti di viaggio (Archivio Biblioteca Classense).



9. Ponte della Cella (Archivio Biblioteca Classense).



10. La linea lungo la via Ravegnana e il fiume Montone (WP).



11. Ravenna, il tram diretto a Forlì esce da Porta Nuova (WP).



12. Il passaggio del tram visto dalla chiesa di Santa Maria in Porto (Archivio Biblioteca Classense).



13. Un “cubo” tranviario in manovra davanti alla Darsena di città (WP).



14. Ravenna, via Alberoni. Una locomotiva isolata si è appena immessa nel raccordo per la Darsena (Archivio Biblioteca Classense)
   

15. Un convoglio appena partito dal capolinea di Ravenna esegue una “S” sul corso Garibaldi (Archivio Biblioteca Classense).


16. Svolta dalla via Darsena nella via Alberoni, dove si trovava l'attraversamento a raso della ferrovia (Archivio Biblioteca Classense).


17. Ravenna nel 1916. Il raccordo per la Darsena risulta istradato lungo la via Canale Molinetto e la Circonvallazione Piazza d'Armi invece che sulla via Alberoni (da Guida d'Italia TCI, coll. Renzi).



18. Lo zuccherificio di Classe veniva raggiunto in tram anche con corse speciali come questa (Classe archeologia e cultura 2016).



19. I percorsi tranviari nella città di Forlì con la “Stazione trams” in via Oriani (DLF 1993).



20. Orari 3 giugno 1901 (collezione Renzi).


21. Manifesto con orari e percorsi, tariffe e coincidenze (Archivio Biblioteca Classense).



22. Maggio1929, uno degli ultimi orari: solo tre coppie di corse e tempi di percorrenza... biblici (collezione Renzi).




23. Elenco delle locomotive della tranvia Ravenna–Forlì–Meldola (da G.G. Turchi, Romagna in tram, “i Treni” n. 164).



24. Davanti al palazzo Doria Pamphili, sede del Municipio di Meldola, sosta un'autocorriera della SITA: allora come oggi era possibile fare coincidenza (ma dal tram all'autobus) per raggiungere Santa Sofia (da Un bus chiamato SITA di N. Cefaratti, Calosci 1989).


25. Come si presenta oggi la stazione tranviaria di Meldola, sede del Consorzio Agrario. Ai lati dell'edificio d'origine sono state aggiunte le due ali (foto Filippo Ricci).


26. La strada Ravegnana tra Forlì e Ravenna, lungo il fiume Ronco, conserva quasi intatti i caratteri di una volta: a Ghibullo il caseggiato della foto 8, ancora esistente, oggi fa da sfondo al passaggio degli autobus in servizio sulla linea 156 che collega i due capoluoghi (foto Gian Marco Assirelli).




giovedì 25 maggio 2017

Cervia e il nuovo Terminal Bus di P.le Resistenza.


La primavera del 2017 ha fatto segnalare all’interno di Cervia, la nota cittadina situata lungo la Riviera Adriatica all’interno della provincia di Ravenna, numerose novità per quel che concerne la viabilità, soprattutto nella zona più prossima al centro storico, in particolar modo lungo la Circonvallazione Sacchetti che si snoda intorno alle storiche mura erette quando “Cervia Vecchia”, chiamata anche “Ficocle” ed ubicata nella zona delle Saline, fu “smontata e rimontata” in quella che è la sua ubicazione attuale.
Le modifiche viarie, entrate in vigore in fasi distinte, sono state studiate dall’amministrazione comunale al fine di snellire il traffico in città (eliminando tra l’altro i semafori ancora attivi) e di ridurre il transito dei veicoli nelle zone in cui solitamente è massiccia la presenza di pedoni e/o ciclisti.
A partire da lunedì scorso, 22 maggio 2017, è stata attivata la “Fase 2” della nuova viabilità che interessa in parte anche la tematica da noi presa in considerazione: quella del trasporto pubblico locale.
C’è infatti da dire che il nuovo piano viario ha comportato l’introduzione di nuovi sensi di marcia lungo la Circonvallazione Sacchetti, con un nuovo doppio senso lungo il lato “Ovest”, quello sul quale è posta anche la caserma dei Carabinieri, nonché uno dei principali capolinea di Cervia, solitamente utilizzato per gli autobus che si muovono verso sud o per quelli che si attestano presso la cittadina.
Il mantenimento in loco degli stalli di fermata, e quindi la conseguente presenza degli autobus in fermata o in sosta, avrebbe comportato un gravoso intralcio sulla regolare circolazione dei veicoli.
Per ovviare a tutto questo il Comune ha preso la decisione di realizzare, a non molta distanza, un nuovo terminal collocandolo all’interno di Piazza della Resistenza, in prossimità dell’intersezione tra la Circonvallazione e via Ospedale.
Il terminal è inglobato all’interno di una rotonda avente come fulcro centrale l’area in cui è posta la sede del patronato “CGIL”; è formato da tre corsie, le prime due per i bus, la terza per i taxi; vi è inoltre una quarta corsia sulla quale transita il normale traffico veicolare.
I bus che servono il nuovo terminal hanno un senso di percorrenza obbligato, con entrata da via Ospedale ed uscita sulla Circonvallazione Sacchetti “Ovest”, imboccata con svolta forzata verso destra.

Incuriosito dalla nuova viabilità all’interno della città di Cervia, forse complice il fatto di risiedere all’interno del suo territorio comunale, mi sono recato in loco per visionare le modifiche apportate, nonché il nuovo capolinea degli autobus.
Onestamente, per ora, non mi sento di esprimere un giudizio in merito alle modifiche messe in atto dai tecnici del comune; volutamente non cito neanche le varie modifiche di percorso della varie linee che servono la cittadina in quanto le aziende che le gestiscono non hanno per ora elaborato un quadro dettagliato delle nuove percorrenze (fatta eccezione per un sommario comunicato pubblicato da Start Romagna).
Il primo sentore personale è stato quello che ci sia stato un generale incremento sia a livello chilometrico, che per quel che concerne i tempi di percorrenza delle corse degli autobus, nella maggior parte linee.
La speranza è che si tratti di un qualcosa legato alla fase iniziale e che, con il passare del tempo, siano messe in atto opportune modifiche dei transiti al fine creare una maggior integrazione tra la nuova viabilità e servizi di trasporto pubblico collettivo.

Per dovere di cronaca proponiamo in allegato alcuni scatti realizzati nella giornata di mercoledì 24 maggio 2017 presso il nuovo terminal bus di Cervia (Piazza Resistenza).

1. Panoramica del nuovo Terminal visto dalla sua entrata.



2 e 3. Panoramica del Terminal visto dall’uscita su Circonvallazione Sacchetti: notare le due corsie per i bus, quella per i taxi, quella di transito per il traffico veicolare, nonché la segnaletica orizzontale che indica la svolta obbligatoria a destra (sinistra per chi guarda).



4. Gli autobus all’interno del Terminal: iniziamo con l’Iveco 491E.12.22 CityClass matr.149 della locale “SAC” in servizio su una corsa della linea urbana 201/2 partita da Tagliata e diretta a Lido di Classe.


5. Proseguiamo con l’Iveco 380E.12.35 EuroClassH matricola 10096 di Start Romagna, in servizio sulla linea 126, giunto con la corsa delle 13:55 da S.Mauro Mare; ripartirà alle 14:35 su una corsa per Gatteo Mare, con prosecuzione sulla 165 per Savignano sul Rubicone.


6. La piantina della nuova viabilità di Cervia (fonte: pagina Facebook “Comune di Cervia”).




Francesco Gardini – 25/05/2017

lunedì 22 maggio 2017

Un “Siccar” a Cesenatico.



Da attenti osservatori del mondo del TPL è facile effettuare avvistamenti dal carattere raro e/o particolare, ma a volte capita di non credere ai propri occhi. E’ successo recentemente al sottoscritto che, trovandosi a Cesenatico intorno a mezzogiorno di sabato scorso, 20 maggio, ha scorto in lontananza la sagoma di un autobus urbano di colore arancio ministeriale, ma non uno a caso, bensì uno degli ultimi Siccar 177/4 Autodromo “superstiti” in forza al bacino di Rimini.
Più si avvicinava quel bus più pensavo dentro di me: cosa ci farà a Cesenatico quell’urbano a fine carriera?
C’è da dire che tale cittadina viene servita da una sola linea di TPL del bacino riminese, vale a dire la 94, una scolastica che consente agli studenti di Torre Pedrera, Igea Marina, Bellaria e S.Mauro Mare di recarsi agli istituti superiori cesenaticensi. Tale linea prevede una corse mattutine di andata, la prima con partenza da Torre Predrera alle 7:19, seguita da un “bis” avente origine alle 7:28 a Igea Marina (v.le Pinzon); entrambe sono svolte solitamente da due autobus urbani o suburbani da 12 metri. Due sono anche le corse di ritorno, una per ogni punta di uscita degli studenti, le quali, visti i carichi piuttosto elevati, ma leggermente ripartiti rispetto a quanto accade al mattino, sono espletate con l’impiego di un autosnodato da 18 metri. Le relative partenze sono fissate da Cesenatico (v.le Roma) alle ore 13:05 e 14:00, anche se quest’ultima viene anticipata alle di due ore (alle 12:00) nelle giornate di venerdì e sabato.
Il “Siccar” da me incontrato altri non era che la vettura 31726, titolare proprio delle corse di rientro della linea 94.

L’interrogativo che allora mi sono posto in mente è stato: “Come mai proprio quella vettura, ormai utilizzata come “scorta estrema”: che non vi fossero più autobus da 18 metri disponibili?”
Invece forse no. Nel week-end del 20 e 21 maggio 2017 la viabilità della cittadina di Cesenatico è stata completamente rivoluzionata dallo svolgimento della “Nove Colli”, gran-fondo internazionale di ciclismo amatoriale che porta sulla riviera romagnola migliaia di ciclisti provenienti da ogni parte del mondo.
Lo svolgimento di tale manifestazione, nonché degli avvenimenti collaterali legati ad essa, ha comportato conseguentemente la chiusura di numerose strade, quindi la deviazione di tutte le linee transitanti all’interno della cittadina, con percorsi alternativi che prevedevano transiti e svolte difficilmente affrontabili con uno “snodato”.
E’ verosimilmente per questo che è entrato in gioco il “Siccar” che, con la sua elevata capacità di carico (ben 113 passeggeri!!!), si è rivelato l’autobus più versatile e capiente per affrontare tale situazione. L’eventuale impiego di autobus urbani più moderni avrebbe potuto comportare l’utilizzo di due veicoli per una stessa corsa: si pensi infatti che ad esempio gli Urbanway di recente immissione possiedono una capacità di carico che non raggiunge le 100 unità.

In allegato proponiamo l’immagine del Siccar 177/4 CAM matr. 31726, incontrato presso Cesenatico mentre si trova a transitare eccezionalmente su v.le Trento, lungo il quale era fissato il capolinea della 94 a seguito delle deviazioni concomitanti allo svolgimento della “Nove Colli”.

Francesco Gardini – 22/05/2017

giovedì 18 maggio 2017

La primavera 2017 fa calare il sipario su quattro “ex ATR”.

Lo ribadiamo per l'ennesima volta: il rinnovamento delle flotte, come quello che sta avvenendo in casa "Start Romagna", porta sempre una ventata di aria nuova, complice l'immissione di fiammati e moderni autobus, ma allo stesso tempo la dismissione di alcune vetture con alle spalle decenni e centinaia di migliaia (o addirittura milioni) di km di servizio.
Col post odierno vogliamo dare onore ad alcune vetture appartenenti alla flotta "ex ATR" recentemente distolte dal servizio.

Il progressivo varo dei cinque nuovi IvecoBus Crossway da 10.8 metri ha sancito, per ora, il termine di carriera per due autobus di analoga tipologia.
Il primo di essi e l'ultimo dei Iveco 370S.10.24 Portesi rimasto attivo, vale a dire la vettura 20514, appartenente ad un lotto di tre unità acquistate da ATR all'inizio del 1989 (originale serie 513-515).
La storia lavorativa della '514 è sempre stata legata alle linee extraurbane che servono l'hinterland cesenate, in particolar modo quelle di natura appenninica, sia in assegnazione al principale deposito della città, sia alle varie residenze esterne.
I ricordi personali fissano in mente il nostro Portesi protagonista nella residenza di Roncofreddo, cittadina servita dalla linea 140 (Cesena-Sogliano), oppure in quella di Savignano, impiegato su di un TM che prevedeva linee come 125, 141 e 165.
Analogamente agli altri "Portesi", anche per la 20514 gli ultimi anni di servizio hanno fatto sì che fosse impiegata su una linea totalmente pianeggiante, vale a dire la R, che serve la bassa Valle del Fiume Rubicone, in assegnazione al deposito di Cesenatico.
La ‘514 vanta alcuni primati.
Innanzitutto è stato il primo autobus del lotto a cambiate livrea ad inizio 2006, passando dal blu ministeriale con fascia bianca della Regione Emilia-Romagna, al verde stile "MyWay", evento che ha portato la sostituzione dell'indicatore di destinazione, passando da un "Solari" ad un "Aesys". Inoltre, non molti anni fa, alla 20514 sono state sostituite le sellerie, con l'installazione a bordo di "Fainsa Cosmic" verosimilmente prelevate dai 370 DallaVia della flotta ex FP/FER.
Con la dismissione della 514 si chiude il capitolo "370 Portesi" in terra di Romagna. Sicuramente a noi tutti mancheranno per la loro unicità e particolarità.
In allegato un’immagine della 20514, ritratta sul lungomare di Valverde di Cesenatico, su una corsa della linea 165 per Villamarina Monte, prolungamento di una scolastica della linea R che di muove sulla tratta Savignano (Scuole Galvani)-Gatteo Mare.


Fra gli autobus extraurbani da 10 metri ci lascia anche l'Iveco 370E.9.27 DallaVia Giotto matr. 20517, prima di queste vetture ad essere dismessa. Classe 1994, appartiene ad un lotto di tre vetture acquistate usate nel 2002 dalla ditta "Romano" di Crotone (originale serie ATR 516-518), contraddistinte originalmente dalla livrea blu integrale, alla quale si è aggiunta la fascia bianca regionale all'arrivo in Romagna.
La storia lavorativa romagnola della 517 è legata al territorio Cesenate, complice il fatto di esser stata sempre assegnata al deposito "Spinelli", venendo dirottata nel corso degli anni presso residenze esterne quali Sogliano, Savignano, S.Piero in Bagno, Cesenatico e Ciola; presso quest'ultima ha operato fino allo scorso marzo, quale titolare della coppia di corse della linea 144-138 che collegano tale località con Mercato Saraceno e Cesena, dove ora opera uno dei nuovi Crossway 10.8.
Anche la '517 vanta, rispetto alle sorelle, alcuni "primati". Innanzitutto è stata la prima a ricevere l'impianto dell'aria condizionata, complice anche il fatto di aver posseduto in passato la licenza per i servizi "fuori linea". Inoltre il nostro Giotto è stato anche il primo dei tre ad essere riverniciato in verde metallizzato, ricevendo in tale occasione il plurimus di marca "Ugo Ameli".
Purtroppo però la 20517 è stata anche la prima ad essere accantonata.
Per ricordare la '517 proponiamo un’immagine, realizzata da Gian Marco Assirelli, che la ritrae sulla corsa di ritorno della linea 144, più precisamente lungo la salita che dal centro di Mercato Saraceno conduce al piccolo borgo di Ciola.


La primavera 2017 si porta via con se anche una vettura extraurbana da 12 metri, per la precisione la matricola 20890, uno dei tre Iveco 370S.12.35 VU "ex ATR" del 1989 ancora rimasti in servizio.
La carriera della '890 è strettamente legata al deposito di Forlì (e relative residenze esterne), presso il quale è stata assegnata per gran di questi circa 28 anni di servizio.
Ovviamente l'impiego in linea è prevalentemente legato alle linee gravitanti sul capoluogo forlivese.
Degno di nota è il fatto che negli ultimi 10 anni, dopo l'arrivo degli Irisbus MyWay, la 890, così come anche le sorelle 891 ed 892, ha gravitato sulla residenza di Bertinoro, uno dei capolinea della linea 134 operante sulla tratta Forlì-Forlimpopoli-(Fratta Terme)-Bertinoro-Polenta.
Nel ripercorrere la storia della ‘890 va sicuramente citata la parentesi cesenate a cavallo tra la fine degli anni 2000 e l’inizio dei “010”, impiegata prevalentemente presso la residenza esterna di Bora di Mercato Saraceno, affiancata ad un altro 370S.12.35, vale a dire la vettura 20889, classe 1987, dismessa nell’estate del 2014.
Al rientro in terra forlivese, il nostro 370S è stato quasi sempre affidato al gruppo “CR-Bus”, che nel frattempo ha preso in carico i TM uscenti dalla residenza di Bertinoro, nonché alcuni dal principale deposito di Forlì (Pandolfa), oltre che nei “gruppi” di S.Sofia e Rocca S.Casciano. Tutto questo ha fatto riscontrare la presenza della 890 su altre linee in carico a tale sub-affidatario, vedasi ad esempio 126p, 127, 132, 133, 153 e 157.
Tra le caratteristiche tecniche della '890, oltre a quella di essere dotata del motore V8 aspirato da 17174 cc, vi è quella del cambio di livrea avvenuto nel 2006, dal blu ministeriale con fascia bianca regionale al verde metallizzato, caratteristico della flotta extraurbana nell'era "post MyWay"; con tale evento si è verificata anche la sostituzione dell'indicatore di percorso da "Solari" a matrice di punti verdi con un "Aesys" a led arancio.
Ovviamente non può mancare un’immagine quale ricordo della vettura 20890 che possiamo osservare di seguito in servizio sulla linea 134, mentre affronta una dura rampa prevista all’interno della cittadina di Bertinoro, nel tragitto in senso di marcia “ascendente”.

              

Termine di carriera anche per un'altra vettura storicamente operante presso il deposito di Forlì, ma non extraurbana, bensì suburbana: stiamo parlando del BredaMenarinibus M 220/E LS matr. 20911, appartenente all'originale lotto 908-914 acquistato da ATR nel corso del 1995.
Gioco-forza la vita lavorativa della 911 è stata sempre legata prevalentemente alle linee gravità su Forlì, di qualsivoglia ordine e grado, prevalentemente suburbane, ma anche urbane ed in alcuni casi extraurbane a breve raggio.
Negli ultimi anni era piuttosto facile incontrarla in servizio sulle linee 96 (Forlì - Meldola) e 96A (Forlì - Predappio), come dimostra l’immagine in allegato che la ritrae presso il PuntoBus di Forlì in un nebbioso pomeriggio di fine 2015, in attesa di partire alla volta di Meldola.


Francesco Gardini – 18/05/2017

domenica 14 maggio 2017

I TRASPORTI INTERNI DELLA REPUBBLICA DI SAN MARINO


 di Roberto Renzi - 14/05/2017
(Aggiornato il 18/05/2016)


Nella Repubblica di San Marino esiste un servizio di trasporto interno, effettuato con mezzi di tipo urbano, che copre l'intero territorio del piccolo Stato.

Di qua del confine non se ne sa molto di questa rete, complice il fatto che le linee non sono esercitate in frequenza e quindi è abbastanza raro imbattersi negli autobus che prestano servizio lungo le strade, scoscese e tortuose ma in genere molto ben tenute, della più piccola repubblica del mondo.

Le linee in cui si articola il servizio sono otto. Quasi tutte fanno capolinea in piazza G.B. Bellucci, (parcheggio P9), collegata con un ascensore al sovrastante capolinea-parcheggio utilizzato dai bus extraurbani e turistici. Questi i percorsi:

LINEA 1  
San Marino città – Murata – Fiorentino – Chiesanuova 
LINEA 2  
San Marino città – Murata – Ventoso – Acquaviva – Gualdicciolo 
LINEA 3d 
San Marino città – Borgo Maggiore – Faetano – Calligheria – Monte Giardino – Fiorentino – Borgo Maggiore – San Marino città
LINEA 3s  
(circolare inversa alla 3d)
LINEA 4  
San Marino città – Murata – Borgo Maggiore – Domagnano – Serravalle – Faetano – Rovereta
LINEA 5  
San Marino città – Carrare – Centro Studi – Montalbo – Ca' Berlone 
LINEA 6   
San Marino città – Murata – Valdragone – Domagnano – Serravalle – Ospedale – Dogana – Torraccia  
LINEA 7 
San Marino città – Murata – Borgo Maggiore – Cailungo – Serravalle – Dogana – Galazzano   
LINEA  8 
Ospedale – Serravalle – Centro Atlante – Dogana – Falciano – Lesignano – Fiorina – Ospedale (circolare percorsa in ambo i sensi di marcia).

In sintesi, le linee 1 e 5 collegano il centro storico con le località che si trovano verso l'Appennino (cioè alle spalle del monte Titano), la linea 2 scende fino al confine con la valle del Marecchia, le linee 3, 4, 6 e 7 sono dirette a Est e verso il confine con Rimini (località Dogana), la linea 8 è una circolare che ha come epicentro l'Ospedale, che si trova sulla via Ca' dei Lunghi, parallela alla Superstrada Rimini–San Marino sul lato di ponente di quest’ultima. In molti casi il capolinea esterno è posto quasi esattamente sul confine di Stato, così da avere una copertura totale della direttrice interessata. 

Ogni linea effettua dalle 5 alle 8 coppie di corse. Vi sono inoltre alcune navette che collegano i parcheggi più esterni (in particolare il n. 12) con il piazzale della vecchia stazione ferroviaria (purtroppo demolita negli anni sessanta). Le navette sono gli unici servizi di trasporto interno attivi anche nei giorni festivi.

Un opuscolo edito nel 1999 dalla Segreteria di Stato per i rapporti con le Giunte di Castello e dall'Azienda Autonoma Servizi Pubblici della Repubblica di San Marino, dopo un ampio excursus sulla storia dei servizi automobilistici di collegamento con Rimini e della effimera ferrovia internazionale, ci offre interessanti notizie sul trasporto interno sammarinese.

«Nel 1972 viene creato l'ufficio Motorizzazione e Trasporti; ad esso viene affidato il compito di assumere competenze per il trasporto di persone, proporre soluzioni, organizzare mezzi, ristrutturare l'attività di motorizzazione in vista anche di una futura unificazione dell'Ufficio Automezzi. Superata una prima fase di organizzazione dei servizi interni, il Congresso di Stato emana una delibera, la n. 3 del 4 luglio 1974, per autorizzare I'acquisto dei primi due autobus urbani con i quali inizia il servizio urbano dell'ATl, Autolinee Trasporti Interni; si tratta di due "Monocar" (su meccanica FIAT 314 n.d.r.) della ditta Menarini di Bologna».

Negli anni successivi il servizio conosce un certo sviluppo, con l'intensificazione dei trasporti scolastici, estesi a tutte le località del territorio sammarinese e l'acquisto di autobus di grande capacità.

«Nel 1981 l'Ufficio Motorizzazione e Trasporti è stato diviso in due settori e i Trasporti Pubblici inseriti nella costituenda Azienda Autonoma di Stato per i Servizi Pubblici [AASS]. Le competenze del Servizio Trasporti riguardano tre settori e precisamente: trasporti - funivia - officina meccanica. I trasporti urbani impostati sul piano del 1978 sono aggiornati continuamente sia nei percorsi che negli orari».

Nel 1997 il parco macchine del Servizio Trasporti era composto da: 16 autobus urbani (6 Breda 3001, 3 Fiat 470, 1 Fiat 314,  1 Fiat 418 AL, 5 CAM Pollicino), 3 autobus interurbani (2 Fiat 308, 1 Fiat 370), oltre 2 autobus per noleggio di rimessa (Breda I 201). La percorrenza complessiva era di circa di 600.000 km/anno. Negli anni duemila sarebbero giunti sul Titano autobus BredaMenarini  M240 e Mercedes (Sprinter e Citaro).

Di seguito, attraverso alcune immagini, si vuole offrire una panoramica del servizio interno sammarinese. Una realtà alla quale chi scrive ha forse dedicato negli anni un'attenzione non troppo assidua, perciò sono ben accette correzioni e integrazioni da parte dei lettori.

1. Al centro della foto, tra due Pollicini, figura uno dei due Monocar (FIAT 314 Menarini) con cui venne dato inizio nel 1974 al servizio interno di San Marino. Inizialmente questi autobus rivestivano la livrea bianco-azzurra, corrispondente ai colori della piccola Repubblica. Sullo sfondo, l'ascensore che collega i due parcheggi dove sono attestati rispettivamente gli autobus urbani ed extraurbani (foto Segreteria di Stato RSM).

              

2.  La vettura 29 era una rarità: si trattava infatti di un FIAT 418AC carrozzato Breda-Pistoiesi uguale a quelli dell'ATAF di Firenze (dal sito Phototrans, grazie a Gregorio Turri).


3.  La vettura 40, uno dei sei Bredabus 3001 da 10,50 m acquisiti nel 1989, ripreso al capolinea di Rovereta (linea 4) il 21 marzo 1990 (foto Roberto Renzi).


4.  I FIAT 470 erano invece presenti nella versione da 12 metri. Qui ne vediamo uno in transito davanti alla porta San Francesco (foto Segreteria di Stato RSM).


5.  Un Bredabus nella versione con fiancate in alluminio e già dotato di indicatore di percorso a led impegnato nella lunga risalita del monte Titano sulla strada Moricce in località Acquaviva sulla linea 2 il 16 maggio 2001. La palina sulla sinistra è una vecchia “bandiera” SITA-ATR riutilizzata dalla Bonelli Bus per la linea scolastica diretta a Santarcangelo (foto Roberto Renzi).


6.  Biglietto di corsa semplice AASS convalidato il 16 agosto 2012 (collezione Roberto Renzi).



7.  BredaMenarini M240 U (versione a tre porte) in partenza dal capolinea di città (foto Roberto Renzi).



8.  Diverse linee sono servite con mezzi di piccole dimensioni: un Pollicino 35 impegnato sulla linea 5 esce dal piazzale del capolinea seguito da due Mercedes Sprinter  (foto Roberto Renzi).


9.  Ed ecco uno Sprinter ripreso nel deposito di Murata  (foto Roberto Renzi).


10.  Non solo minibus Sprinter: intorno al 2009 fanno la loro comparsa sulle strade del Titano i Mercedes Citaro da 12 metri  (foto Roberto Renzi).

               

11.  Sul piazzale della ex stazione fanno capolinea le navette che collegano il Parcheggio 12. Il 27 agosto 2014 il servizio è svolto dai vecchi Bredabus  (foto Roberto Renzi).

               

12.  Alle 18 si danno appuntamento al capolinea di città autobus di tutte le dimensioni: l'ultima partenza è salomonicamente fissata alle 18:05 su quasi tutte le linee (foto Roberto Renzi).


13.  Sulla linea 7 è impiegato un BredaMenarini a due porte  (foto Roberto Renzi).


14.  La linea 4, che percorre la Superstrada, è un po' una “vetrina” per il servizio interno. Su di essa sono impiegati gli autobus più moderni dell'Azienda di Stato  (foto Roberto Renzi).

              

15.  Un Bredabus del servizio parcheggi transita davanti all'imbocco della galleria Montale dove sosta l'elettromotrice AB 03 (TIBB - Carminati & Toselli, 1932) della ferrovia Rimini–San Marino, ricostruita funzionante nel 2012, ma ancora oggi in attesa di poter prestare servizio sul breve tratto di binario riattivato all'interno della galleria (foto Roberto Renzi).

 

16.  Lungo le linee sammarinesi è ancora possibile imbattersi in queste vecchie paline di fermata, del tutto identiche a quelle che erano in uso sul servizio urbano di Forlì negli anni settanta. Via Fabrizio di Montebello, 17 maggio 2015 (foto Roberto Renzi).



17.  Infine un'immagine della funivia Borgo Maggiore–San Marino scattata nel 1996, subito dopo i lavori di riqualificazione dell'impianto che ne aumentarono notevolmente la capacità rispetto al quello originario del 1959. Le cabine attuali hanno una portata di 50 passeggeri e il tempo di viaggio lungo i 332 m della “lunghezza inclinata” è di 101”. Pertanto è possibile trasportare 1190 persone l'ora sul dislivello di 163 m intercorrente tra le stazioni a monte e a valle (foto Roberto Renzi).



18. Dal 2001 facevano parte della flotta AASS anche due CAM Alé, la cui meccanica (in particolar modo il cambio automatico) non diede buona prova sulle strade del monte Titano. Furono pertanto sostituiti con gli Sprinter e ceduti alla Tram di Rimini nel febbraio 2008: la foto mostra una delle due unità appena giunta al deposito di via Dalla Chiesa. I due mezzi (diventati Tram Servizi 1413 e 1414 - oggi Start Romagna 31413 e 31414 - risultano immatricolati in Italia il 13 maggio 2008. La vettura 31414 è stata rottamata dopo un incidente avvenuto sulla linea 14 e risulta radiata in data 23 dicembre 2015 (foto Roberto Renzi).