LA TRANVIA A VAPORE RAVENNA–FORLÌ–MELDOLA (1883 - 1930)

di Roberto Renzi - 28/05/2017

Gli appassionati di trasporti pubblici si saranno forse chiesti come mai tra i due capoluoghi di Ravenna e Forlì, caso unico nella Regione, non esista una linea ferroviaria diretta. La spiegazione risiede nel fatto che dalla fine dell'Ottocento ai primi decenni del XX Secolo le rotaie effettivamente collegavano le due città, ma non si trattava di una ferrovia, bensì di una linea tranviaria. Un impianto assai modesto, che sopravvisse fino al 1930 e la cui soppressione lasciò alla sola gomma questa importante relazione, tra l'altro ancor oggi priva di infrastrutture stradali moderne.

Le origini

La rete ferroviaria romagnola cominciò a prendere forma con la costruzione della linea Adriatica, aperta all'esercizio tra il 1860 (da Bologna a Forlì) e il 1862 (da Rimini ad Ancona). La linea Ferrara–Ravenna–Rimini sarebbe stata completata solo nel 1889. Fino a quell’anno, la città di Ravenna risultava servita unicamente dai 42 km di ferrovia diramati dalla direttrice principale a Castelbolognese (1863).

A quell'epoca, mentre le strade non conoscevano ancora la presenza della motorizzazione, vi era un grande fervore di costruzioni ferroviarie, nel quale si inserivano molteplici progetti per la realizzazione di “ferrovie economiche”.

I binari di queste ultime venivano posati lungo la viabilità ordinaria, analogamente a quelli delle linee dei tram urbani, per cui questa modalità di trasporto, che in pochi anni dilagò soprattutto nella Pianura Padana, venne definita come “tramvia (originariamente con la m) extraurbana” o “interurbana”. Per la trazione, dopo un'iniziale ricorso a quella animale (ippovia Milano–Monza, 1876), l'industria mise a disposizione piccole locomotive a vapore a 2 o 3 assi, spesso di tipo cabinato, dette perciò anche “cubi”.

In questo scenario si inserisce il progetto, maturato intorno al 1880, di una linea tranviaria per collegare Forlì e Ravenna: una relazione che, all'epoca, si reputava fondamentale per i traffici di persone e merci nel territorio romagnolo, ma che è sempre stata penalizzata, in ferrovia, dal lungo giro dovuto al predetto innesto a Castelbolognese; la ferrovia Faenza–Ravenna sarebbe venuta solo nel 1929 senza peraltro apportare sostanziali migliorie.

A dare l'impulso decisivo alla costruzione dell'opera fu un personaggio dell'entroterra, l'avvocato meldolese Giovanni Brusaporci, che nel 1879 insieme all'ingegnere forlivese Giulio Romagnoli e disponendo di capitali messi a disposizione da due banchieri torinesi, promosse con successo la costruzione di una tranvia a vapore a scartamento ridotto di un metro da Meldola a Forlì. A questo primo tronco, lungo 13 kilometri lungo le attuali strade Provinciale 4 e via Emilia (da Ronco a Forlì) e che fu inaugurato nel 1881, fece seguito la costruzione della linea Forlì–Ravenna (27 km) tracciata lungo la via Ravegnana e l'argine del fiume Ronco. L'apertura al servizio passeggeri avvenne il 10 novembre 1883, mentre quello merci ebbe inizio l'anno seguente. Il 7 novembre 1884, il tram giunse alla Darsena di Ravenna, con una diramazione che si staccava dal corso Garibaldi (attuale via di Roma: all'incrocio con viale Farini vi era il capolinea) e attraversava la ferrovia per Rimini - allora in costruzione - seguendo la via Alberoni.

Nel 1885, il Brusaporci cedette la concessione alla Société Anonyme des Tramways des Romagnes, società di diritto belga.

Prolungamento a Classe e altre vicende

Con la "belga" furono acquisiti nuovi rotabili e si incrementò il traffico merci: negli anni seguenti furono aperti i raccordi con la Fonderia Forlanini di Forlì ed alcune fornaci. La nascita dello zuccherificio di Classe determinò la necessità di realizzare il raccordo tranviario Ravenna–Classe (3 giugno 1900): il binario raggiungeva lo stabilimento di Classe attraverso il Ponte Nuovo, via Marabina, via Romea Vecchia; la tratta misurava complessivamente 4125 metri. Regolarmente operativo durante la campagna saccarifera, il tramway giungeva a Classe anche in occasione di eventi sportivi e religiosi, gite scolastiche, viaggi di gruppi organizzati.

La Società per le Strade Ferrate Meridionali, e dal 1906 le Ferrovie dello Stato, considerarono sempre la tranvia a vapore come un sistema di trasporto concorrente, rigettando nel corso degli anni ogni domanda tesa a portare i binari tranviari nelle stazioni ferroviarie di Forlì - dove il tram si attestava in via Alfredo Oriani - e di Ravenna.

Con l'inizio del nuovo Secolo il sistema tranviario cominciò a mostrare le proprie carenze: la velocità commerciale di soli 18 km/h determinava un tempo di percorrenza di ben 90 minuti da Ravenna a Forlì e di 44 minuti da Forlì a Meldola (orario 3 giugno 1901, ma in precedenza le prestazioni erano ancora peggiori); tuttavia fino allo scoppio della prima guerra mondiale il traffico si mantenne su dei buoni livelli: nel 1906 si trasportarono 181.528 viaggiatori e 67.765 tonnellate di merci.

La fine

La tranvia uscì piuttosto malconcia dal periodo bellico, durante il quale aveva subìto anche un mitragliamento da parte dell'aviazione austriaca: i bilanci cominciarono a segnare il rosso e a nulla valsero i tentativi di rilancio, comprendenti anche un progetto di elettrificazione della linea che nel 1924 sembrò sul punto di realizzarsi, ma che non ebbe seguito. Ugualmente non ebbero seguito i progetti di estendere la rete tranviaria romagnola, che prevedevano una linea lungo la via Emilia fino a Cesena e un prolungamento a Cesenatico.

Nel frattempo prendeva sempre più piede il trasporto pubblico automobilistico: nel 1920 la SITA, società del Gruppo FIAT, aveva fondato la sede di Forlì, attivando le linee per Firenze, attraverso il passo del Muraglione, Santa Sofia, Premilcuore, ma anche verso la costa (Forlì–Cervia–Cesenatico nel 1923).

La SITA si candidò dunque a gestire il servizio sostitutivo del tram, e per il vecchio “macinino”, che non poteva competere con il nuovo mezzo su gomma, si avvicinava sempre più l'ultima ora: la cessazione del servizio merci avvenne il 3 dicembre 1929 mentre i passeggeri furono trasportati dai mezzi su rotaia ancora per qualche settimana, fino al 10 gennaio 1930.

Dopo tanti anni dalla cessazione, è quasi impossibile trovare tracce di questo impianto, ed è così anche per quanto riguarda testimonianze e aneddoti. Per l'iconografia, esiste un prezioso fondo alla Biblioteca Classense di Ravenna, comprendente anche orari e altri documenti: le foto ivi contenute sono riprodotte in queste pagine insieme ad altre tramandateci da quel tempo ormai lontano e giunte a noi spesso alquanto degradate. In questo quadro, assume particolare interesse un curioso episodio narrato in uno scritto del 1960 da un anziano ingegnere della Motorizzazione Civile:

«...quando fu soppressa, per vetustà, la tramvia a vapore Forlì–Ravenna, di 27 chilometri, e sostituita con un autoservizio, il provvedimento, evidentemente opportuno, di ammodernamento, suscitò vivaci proteste dal pubblico. Infatti il viaggio da Forlì a Ravenna o viceversa, della durata di circa due ore coi treni tranviari, veniva tradizionalmente utilizzato per discussioni sui prezzi di mercato dei prodotti agricoli e per trattative fra compratori e venditori, mentre la rapidità del nuovo mezzo di trasporto non consentiva più di svolgere alcuna proficua discussione durante il viaggio tra i due capoluoghi, ridotto a mezz'ora di corsa veloce su un traballante autobus sempre sovraccarico».

BIBLIOGRAFIA

Paride Pintus, Tramway un mezzo di locomozione per la Romagna. 50 anni di storia fra realtà e utopia, ed. Il Borgo, Castrocaro T., 1989.

Gian Guido Turchi, Romagna in tram, ne “i Treni”, ed. ETR, n. 164 - ottobre 1995, pagg. 18–21.

Wikipedia, voci “Tranvia Forlì–Meldola” e “Tranvia Forlì–Ravenna”.

DLF Forlì, Forlì, la città, la stazione. Una storia, 1993.

Classe archeologia e cultura, Area Museale Vecchia Pesa, 2016.

FOTOGRAFIE

1. La stazione tranviaria di Meldola, ai piedi della Rocca (Pintus).

2. La lapide commemorativa dell'avvocato Giovanni Brusaporci, artefice del progetto di collegamento tranviario con Forlì e Ravenna, che si trova nella ex stazione di Meldola  (foto Filippo Ricci).

3. Il tracciato della Meldola–Forlì... (WP).

4. … e quello della Forlì–Ravenna, con la diramazione per Classe costruita nel 1900 (WP).

5. Locomotiva cabinata “Ghibullo” da 70 CV (51 kW), facente parte del Gruppo 1–8, costruita a Milano dalla Cerimedo nel 1883 (Archivio Storico Breda).

6. Attraversamento di Coccolia (Pintus).

7. La tranvia sull'argine del Ronco (Archivio Biblioteca Classense).

8. Fermata a Ghibullo. Notare l'agente con in mano i documenti di viaggio (Archivio Biblioteca Classense).

9. Ponte della Cella (Archivio Biblioteca Classense).

10. La linea lungo la via Ravegnana e il fiume Montone (WP).

11. Ravenna, il tram diretto a Forlì esce da Porta Nuova (WP).

12. Il passaggio del tram visto dalla chiesa di Santa Maria in Porto (Archivio Biblioteca Classense).

13. Un “cubo” tranviario in manovra davanti alla Darsena di città (WP).

14. Ravenna, via Alberoni. Una locomotiva isolata si è appena immessa nel raccordo per la Darsena (Archivio Biblioteca Classense)

   

15. Un convoglio appena partito dal capolinea di Ravenna esegue una “S” sul corso Garibaldi (Archivio Biblioteca Classense).

16. Svolta dalla via Darsena nella via Alberoni, dove si trovava l'attraversamento a raso della ferrovia (Archivio Biblioteca Classense).

17. Ravenna nel 1916. Il raccordo per la Darsena risulta istradato lungo la via Canale Molinetto e la Circonvallazione Piazza d'Armi invece che sulla via Alberoni (da Guida d'Italia TCI, coll. Renzi).

18. Lo zuccherificio di Classe veniva raggiunto in tram anche con corse speciali come questa (Classe archeologia e cultura 2016).

19. I percorsi tranviari nella città di Forlì con la “Stazione trams” in via Oriani (DLF 1993).

20. Orari 3 giugno 1901 (collezione Renzi).

21. Manifesto con orari e percorsi, tariffe e coincidenze (Archivio Biblioteca Classense).

22. Maggio1929, uno degli ultimi orari: solo tre coppie di corse e tempi di percorrenza... biblici (collezione Renzi).

23. Elenco delle locomotive della tranvia Ravenna–Forlì–Meldola (da G.G. Turchi, Romagna in tram, “i Treni” n. 164).

24. Davanti al palazzo Doria Pamphili, sede del Municipio di Meldola, sosta un'autocorriera della SITA: allora come oggi era possibile fare coincidenza (ma dal tram all'autobus) per raggiungere Santa Sofia (da Un bus chiamato SITA di N. Cefaratti, Calosci 1989).

25. Come si presenta oggi la stazione tranviaria di Meldola, sede del Consorzio Agrario. Ai lati dell'edificio d'origine sono state aggiunte le due ali (foto Filippo Ricci).

26. La strada Ravegnana tra Forlì e Ravenna, lungo il fiume Ronco, conserva quasi intatti i caratteri di una volta: a Ghibullo il caseggiato della foto 8, ancora esistente, oggi fa da sfondo al passaggio degli autobus in servizio sulla linea 156 che collega i due capoluoghi (foto Gian Marco Assirelli).