Trasporti Pubblici in Romagna: Prima 3 poi 9: storia della grande diametrale di Rimini

di Roberto Renzi - 27/03/2017

Quando nacque, nel 1960, la linea 3 era piuttosto corta: tracciata sulla via Flaminia e sulla via Emilia, univa le borgate della Colonnella, a Sud-Est e delle Celle, a Ovest del centro cittadino, con capilinea nei pressi della chiesa di Santa Maria della Colonnella e nel piazzale del Mercato Ortofrutticolo, poco oltre la fermata del Cimitero. Misurava 4600 m e sulle prime l’orario fu impostato con un’unica vettura che avrebbe dovuto eseguire due andate e ritorni in un’ora.

Se il programma d’esercizio previsto non funzionò (dopo pochi giorni si passò ad uno più rilassato: una corsa ogni 40 minuti), neanche la “brevità” della linea 3 durò molto. La sua disposizione sull’asse stradale principale della città di Rimini aveva in sé il germe del futuro allungamento fino a toccare le parti estreme del territorio comunale. Già il 22 aprile 1961 venne raggiunta la ragguardevole lunghezza d’esercizio di 14 km. In quella data, il capolinea lato via Emilia fu spostato a Santa Giustina, popolosa frazione distante oltre 7 km da Rimini, sul confine con il Comune di Santarcangelo di Romagna; dalla parte opposta, la linea raggiunse, transitando sulla Statale 16, la parte di Rivazzurra a monte della ferrovia, dove intorno alla via dei Martiri stava sorgendo un nucleo abitativo denominato Villaggio Nuovo. L’intervallo tra le corse era sempre di 40 minuti, ma le vetture in servizio erano diventate due. Alcune corse eseguirono per qualche tempo un ingresso e regresso nel “Villaggio del lavoratore”, alla Colonnella, dove si trovava il primitivo capolinea, poi tagliato fuori dal prolungamento.

Le proprie giornate campali, la linea 3 le viveva durante il periodo della Commemorazione dei defunti, essendo intensamente utilizzata da chi si recava al Cimitero. Nelle giornate intorno al 2 novembre venivano predisposte numerose corse bis, per lo più limitate al tratto piazza Tre Martiri–piazzale Celle. Nel 1960 per questo servizio supplementare vennero perfino noleggiati dall’ATAM alcuni autobus interurbani della Società Tiboni & C.

Il 3 marzo 1962 la linea si allungò ancora, poiché alcune corse di punta (inizialmente 8 coppie) furono prolungate da Santa Giustina a San Vito attraverso la via Antica Emilia, andando così a servire anche alcuni abitanti del Comune di Santarcangelo (il confine di comune corre infatti sulla mezzeria della strada) e sollevando nel capoluogo comunale le prime rivendicazioni per un allacciamento in frequenza con Rimini («L’ATAM a Santarcangelo!» titolava un foglio locale). Ma l’assetto raggiunto dalla linea (Villaggio Nuovo–Santa Giustina–San Vito) divenne stabile per parecchio tempo, anche con la riduzione dell’intervallo tra le corse da 40 a 30 minuti e l’incremento del tempo di giro da 80 a 90 minuti, avvenuti l’11 ottobre 1964 con l’inserimento di una provvidenziale terza vettura. Il prolungamento a San Vito continuò ad essere effettuato a corse saltuarie, attraversando un passaggio a livello, la cui presenza metteva a repentaglio la regolarità del servizio (il PL continuerà a esistere e a “fare danni” fino agli ultimi anni del Secolo….). Sul lato opposto, il 3 novembre 1965 la linea abbandonò la Statale e venne istradata sulle vie Rimembranze, Tommaseo e Spallanzani.

Dopo l’esordio affidato ai Lancia “Tre Ro” bolognesi, sulla linea 3 circolarono regolarmente i dieci FIAT 309 Menarini delle due serie in forza all’ATAM, mentre non si videro mai i FIAT 411. Dal 1965, dopo la seconda fornitura di Monocar CMB 1101 (FIAT 409), questi ultimi soppiantarono definitivamente i 309.

Con il prolungamento del 17 maggio 1969 fino al Villaggio Fiorito di Miramare (viale Costantinopoli), tramite la nuova strada appena aperta tra la ferrovia e il parco di Fiabilandia (viale Madrid), la grande diametrale del Comune di Rimini poteva dirsi completata.

I tre chilometri aggiunti (tra andata e ritorno) non causarono modifiche ai tempi caratteristici sopra ricordati, vale a dire che per realizzare questo prolungamento si rosicchiarono i cuscinetti di sosta al capolinea. Ciò finì per rendere nuovamente insostenibile l’esercizio della linea 3: lungo i 19 km del percorso, da un lato su una viabilità urbana angusta, dall’altro sulla trafficatissima via Emilia, si incontravano numerosissimi ostacoli al mantenimento dell’orario di tabella. Dall’inizio del 1969 i tre turni macchina vennero affidati regolarmente agli allora nuovi Fiat 409 Pistoiesi (Gruppo 1048–1052), autobus ancora dotati di cambio manuale.

Nel 1971 si giunse ad uno sdoppiamento, con l’introduzione della linea 9, numero destinato in poco tempo a soppiantare il vecchio “3”.

Il 15 maggio di quell’anno, la linea 3 fu limitata a Sud al Villaggio Nuovo (capolinea in via Santorre di Santarosa), mentre il Villaggio Fiorito (con un ulteriore prolungamento da viale Costantinopoli a viale Losanna) veniva raggiunto da una nuova linea, la 9 appunto, il cui percorso era comune alla 3 da via Spallanzani a piazza Tre Martiri, determinando così un raddoppio dei transiti (uno ogni 15 minuti) lungo gran parte della direttrice. Entrambe le linee avevano il tempo di giro di 90 minuti e la frequenza di 30 (in tutto 3+3 tabelle di marcia).

L’aspetto singolare della linea 9 era che, in origine, anch’essa da piazza Tre Martiri raggiungeva il Cimitero e la via Emilia, ma lo faceva transitando nel Borgo Mazzini (via Montefeltro), nel “quartiere Fiorani” (vie Duca degli Abruzzi e Ceccarelli), su un breve tratto della Circonvallazione Occidentale e addirittura sul Ponte di Tiberio. Il capolinea era collocato nella Zona Industriale delle Celle (via Norvegia).

Il tentativo di estendere il trasporto pubblico ad un’area reputata poco coperta (la sola linea 2 transitava nella zona) non ebbe successo: si trattò tra l’altro di un caso, praticamente unico per Rimini, di linea urbana senza transito dalla stazione ferroviaria: un “fattore d’insuccesso” non indifferente. Nel giro di un anno, la chiusura del ponte romano al traffico pesante decretò la fine dell’esperimento: il percorso della linea 9 divenne del tutto coincidente quello della 3 dalla via Spallanzani alla via Emilia. La frequenza 15 minuti fu estesa così fino a Santa Giustina, nuovo capolinea della 9.

Con l’orario invernale 1973-’74, i FIAT 418AC (dodici unità consegnate nell’estate di quell’anno) divennero una presenza costante sulle linee 3 e 9, insieme ai tre FIAT 418A del 1971.

Nel 1974, in seguito all’apertura del nuovo Ospedale, il percorso della linea 9 tra la via Flaminia (incrocio viale Pascoli) ed il viale delle Rimembranze fu modificato con istradamento sulle vie Pascoli e Lagomaggio e sulla nuova via Settembrini, a quattro corsie. Iniziava così il declino del tratto di via Flaminia che attraversa la località Colonnella, da allora percorso dalla sola linea 3 (finché esistette) e dalla linea 8.

Da segnalare nello stesso anno un tentativo di servire meglio la parte del centro verso il Marecchia, facendo percorrere alle due linee, in entrambi i sensi di marcia, il “quadrilatero” corso Giovanni XXIII–piazza Ferrari (dove fu attestata anche la linea 5)–via Gambalunga. Ma anche questo esperimento durò poco.

Nell’estate 1976 il numero 3 scomparve: la grande diametrale diventò tutta linea 9 da viale Losanna a San Vito, con frequenza 15 minuti (30 minuti tra Santa Giustina e San Vito) e con sette vetture che avevano a disposizione 105 minuti per effettuare ciascuna coppia di corse.

Era il preludio alla trasformazione della linea in “intercomunale”, avvenuto il primo ottobre di quell’anno con il prolungamento a Santarcangelo (piazza Marconi) delle due corse/ora precedentemente limitate a Santa Giustina. Uno sdoppiamento simile avvenne anche al capolinea opposto, per cui metà delle corse continuarono ad essere attestate in viale Losanna, l’altra metà sul parallelo viale Mosca. Per realizzare questo schema, che si sarebbe poi perpetuato senza sostanziali variazioni fino ai primi anni Duemila, il tempo di giro fu portato a 120 minuti e le vetture in servizio sulla linea divennero otto.

L'introduzione dei bus da dodici metri (primi tra tutti i Siccar 176L De Simon, Gruppo 1901–1910), avvenuta alla fine degli anni Settanta, aumentò la capacità della linea, fino a quel momento servita da vetture da dieci metri

Nel 1985 il ramo via Mosca fu prolungato all'interno dell'aerostazione di Rimini Miramare, costituendo così il capolinea “Aeroporto” tuttora esistente.

Il 30 dicembre 1986 tutte le autolinee urbane furono spostate dal centro cittadino (piazza Tre Martiri) su percorsi paracentrali, con fulcro in piazzale Gramsci. Com'è facile immaginare non si trattò di un provvedimento favorevole al trasporto pubblico e, col tempo, accadde che alcune linee tra cui la 9 (dal 1° marzo 1991) tornarono a transitare in piazza Tre Martiri, anche se in un solo senso di marcia. La ristrutturazione dell'arredo urbano (1998) metterà fine a questo revival, espellendo anche la filovia Rimini–Riccione, che fino a quel momento aveva resistito nel suo capolinea tradizionale.

La realizzazione per tratti, tra il 2000 e il 2010, della “via Roma” dall'Ospedale al confine con Riccione, ha comportato le modifiche e i vari sdoppiamenti che hanno reso la sezione Sud della linea 9 così come la conosciamo oggi. Nella parte verso la via Emilia, dal 2001 spetta alla “9” il gravoso compito di servire la nuova Fiera di Rimini, fonte peraltro di grave congestione stradale. Un sollievo non piccolo è venuto di recente dall'eliminazione di gran parte degli impianti semaforici urbani, sostituiti da rotatorie (programma “Fila dritto” della Giunta Gnassi), mentre sulla via Emilia la semaforizzazione della borgata di Santa Giustina ha nuocciuto alla regolarità del servizio, causando un forte inquinamento che ha spinto i residenti a chiedere con veemenza una circonvallazione, la cui realizzazione appare problematica per il consumo di suolo che comporta. La frequenza della linea 9, sulle tratte comuni, è sempre quella determinata negli anni Settanta: 15 minuti nel periodo invernale, 20 nell'estivo (con riduzione delle corse su San Vito) e 30 nei festivi. Unica linea non di costa, la 9 offre tuttora alcune corse serali, che servono sia San Vito che Santarcangelo, transitando sulla via San Vito, un'arteria paradossalmente poco servita durante il giorno.

1: (in copertina) Santarcangelo e Miramare unite dalla stessa linea: una diametrale di oltre 20 km che porta il numero 9 (foto Renzi).

2: La rete urbana di Rimini, come si presentava alla fine del 1960. La linea 3 si estendeva dalla Colonnella, sulla via Flaminia, al Mercato Ortofrutticolo, all'inizio della via Emilia.

3: Biglietto di corsa semplice da 30 lire risalente ai primi mesi di esercizio.

4: In occasione delle “feste dei morti” veniva stampato un orario con le partenze da piazza Tre Martiri e dal Cimitero.

5: Un FIAT 309 diretto a Santa Giustina affronta il traffico caotico in corso d'Augusto tra l'Arco e piazza Tre Martiri (foto Davide Minghini).

6: Orario invernale 1964-'65. La linea 3 ha frequenza 40' e nelle ore di punta è prolungata a San Vito (note “C” e “D”).

7: Il ponte della via XXIII Settembre sul Deviatore del Marecchia il 15 agosto 1966 con un FIAT 309/1 diretto verso il centro (foto Davide Minghini).

8:Veduta di piazza Tre Martiri con un FIAT 409 Pistoiesi, autobus caratteristico della linea 3 tra il 1969 e il 1971 (cartolina ed. Pama , collez. dell'Autore).

9: Alla fine degli anni sessanta la linea 3 (qui siamo nei pressi di Fiabilandia) fu dotata, insieme alle linee 1, 2 e 4, di eleganti paline di fermata a “diedro”, comprendenti anche spazi pubblicitari. Purtroppo esse si rivelarono poco solide e furono rimosse entro il 1972 (foto Davide Minghini).

10: La rete Atam nel 1973: la diametrale composta dalle linee 3 e 9 abbraccia tutto il territorio comunale da Ovest a Sud-Est.

11: Un FIAT 409 Menarini diretto al Villaggio Nuovo manovra in un'affollata piazza Tre Martiri nell'estate 1974. Si notano un filobus Alfa Romeo e altri due 409, uno dei quali carrozzato Breda Pistoiesi (foto Davide Minghini).

12: L'effimero transito in piazza Ferrari della linea 9, nel frattempo passata stabilmente ai FIAT 418AC. A sinistra un 309/1 fermo al capolinea della linea 5, che copriva le direttrici oggi percorse dalle linee 3 e 20 (foto Davide Minghini).

13: Ancora una foto di piazza Ferrari. Le spartane ma robuste paline con cartello di alluminio furono installate nel 1972 e molte di loro sono giunte alla fine del Secolo. Si noti il “9 rosso” unificazione serale delle due linee diurne (foto Davide Minghini).

14: Il 1° ottobre 1976 la linea 9 è prolungata a Santarcangelo con una corsa ogni mezz'ora. Veduta aerea del capolinea di piazza Marconi con un FIAT 418AC Cameri (cartolina ed. Stamperia Marchi, collez. dell'Autore).

15: Alla stazione di Rimini la 9 fermava al secondo marciapiede, mentre il primo era riservato alla linea filoviaria. La vettura 1203 fa parte del piccolo lotto di FIAT 418A Menarini con cambio Voith (1201–1203), primi automatici in assoluto a circolare per le vie di Rimini (foto Nedo Bianchini, giugno 1978).

16: Nel 1982 irrompono sulla scena gli INBUS U210, che soprattutto nel periodo invernale sono impiegati costantemente sulla linea 9. Via XXIII Settembre, giugno 1982 (foto Renzi).

17: Un salto di dieci anni e siamo nel gennaio 1992: da pochi giorni è nata l'azienda consorziale Tram. A Santa Giustina, proveniente dal ramo San Vito, troviamo un altro rappresentante della famiglia dei 12 metri, il Siccar 176L De Simon (foto Renzi).

18: Il Monocar 201/2 LU (matricola 2020) era un esemplare unico: qui lo vediamo in via Castelfidardo il 6 aprile 1994. Notare il suffisso “A” che dal '92 contraddistingue le corse dirette a San Vito (foto Renzi).

19: Nella primavera 2000 viene finalmente soppresso il passaggio a livello di Santa Giustina, fonte di frequenti ritardi con accodamento delle vetture del ramo San Vito. Nella foto, uno degli ultimi transiti del bus di linea, un classico “4 porte” Siccar-CAM (foto Renzi).