Il Consorzio Trasporti Romagnolo (1975–1993)

di Roberto Renzi - 13/07/2017

Negli anni Dieci del nuovo Secolo le varie aziende pubbliche dell'ambito romagnolo sono state riunite in un'unica SpA (Start Romagna, 1 gennaio 2012), cui ha fatto seguito la fusione delle tre agenzie per la mobilità in Agenzia Mobilità Romagnola, il 1° marzo 2017.

La vocazione della Romagna a essere un unico bacino di traffico ha però radici antiche. Dobbiamo andare con la memoria agli anni Settanta del Novecento quando la crisi energetica, improvvisamente scoppiata con la “guerra del Kippur” (1973) e l’emergere di una nuova coscienza ambientale riportarono alla ribalta l’importanza del trasporto pubblico proprio quando era opinione diffusa che questo avesse imboccato la strada del definitivo declino.

Ci si accorse improvvisamente che in un paio di decenni gran parte delle risorse del Paese erano state indirizzate allo sviluppo della motorizzazione individuale e che si erano verificati nel settore danni difficili da riparare.

Nel frattempo, con l’entrata in funzione dell’Ordinamento regionale (1970), le competenze concessionali in materia di tranvie e linee automobilistiche d'interesse regionale erano state trasferite al nuovo Ente Regione, dando così attuazione al disposto dell’articolo 117 della Costituzione.

Era convinzione diffusa in questo periodo che lo stato di difficoltà in cui versava il trasporto collettivo potesse essere superato con l’eliminazione della gestione privata, largamente presente nel campo delle autolinee extraurbane, e la creazione di aziende pubbliche comprensoriali, dipendenti da consorzi tra enti locali, per gestire i servizi nel territorio di loro competenza, sia in ambito urbano che extraurbano, e operare di conseguenza una progressiva razionalizzazione delle risorse su scala locale.

Il 1975 vide in effetti realizzarsi tale processo di unificazione dei servizi sotto la gestione pubblica in alcune province emiliane. Particolarmente significativa fu la costituzione del Consorzio per l’esercizio dei trasporti pubblici nel Bacino di traffico di Bologna, con la confluenza, sul piano gestionale, delle aziende municipale (ATM) e provinciale (APT) nella nuova Azienda Trasporti Consorziali (ATC) dal primo gennaio di quell’anno.

In Romagna, le sole aziende pubbliche operanti nel settore erano le municipalizzate di Rimini, di Faenza (multiservizi) e di Ravenna: quest’ultima si era costituita nel 1972, rilevando dalla SITA i servizi urbani e quelli di collegamento con il litorale, tutti compresi nel vasto territorio del comune capoluogo. A Forlì, invece, il trasferimento dalla SITA alla mano pubblica del servizio urbano era avvenuta l’anno prima attraverso una gestione diretta del Comune, senza la costituzione di un’azienda autonoma. Stesso processo era avvenuto a Cesena, dove in precedenza la Società STUC gestiva il servizio urbano.

La SITA continuava a fare la parte del leone nell’extraurbano romagnolo, con una percorrenza annua di quasi cinque milioni di kilometri svolti dai depositi di Forlì, Cesena e Rimini. Questo stato di fatto influì fortemente sulla decisione, adottata dalla Regione, di considerare le province di Forlì e Ravenna come un unico “bacino di traffico” e di dare vita a un Consorzio interprovinciale per la gestione del servizio, mentre in Emilia il territorio di ciascun bacino era stato fatto coincidere con quello di ogni singola provincia.

Il convegno promosso dalle province di Forlì e Ravenna, che si tenne in quest’ultima città il 2 luglio 1973, fu il primo atto ufficiale da cui scaturisce la volontà di affrontare una nuova politica del trasporto pubblico in Romagna: in questa occasione si costituì un gruppo di lavoro per la realizzazione del Consorzio, del quale fanno parte gli amministratori e i tecnici degli enti locali e delle aziende municipalizzate.

L’obiettivo di costituire un organismo consortile con l’adesione delle due province e dei comuni del bacino (tra le 68 amministrazioni comunali romagnole si registrarono quattro defezioni) venne comunque raggiunto nel giro di un paio di anni: un decreto regionale del 7 marzo 1975 sancì ufficialmente la nascita del Consorzio Trasporti Romagnoli (CTR). Al nuovo ente, che aveva sede a Ravenna, fu demandato il compito di acquisire alla gestione pubblica il complesso aziendale SITA nelle province di Forlì e Ravenna; costituiva un “ramo d'azienda” con contabilità separata comprendente anche i servizi dell'area bolognese.  Gli enti locali partecipanti si impegnavano a ripartire tra loro le spese di gestione dei servizi di trasporto, cioè il disavanzo delle singole linee, secondo le modalità stabilite nello Statuto. Presidente fu nominato il ravennate Antonio Placci.

Nel frattempo (1 gennaio 1975) la municipalizzata di Rimini (ATAM), che fino a quel momento aveva gestito solo le linee urbane e la filovia Rimini–Riccione,  aveva rilevato dalla Società Tiboni & C. la concessione, gli autobus e il personale della linea extraurbana Montebello–Torriana–Rimini. La gestione avveniva per conto dei quattro comuni interessati (Rimini, Santarcangelo di Romagna, Poggio Berni e Torriana: vedi la storia in

http://trasportipubbliciromagna.blogspot.it/2016/11/di-roberto-renzi-un-autista-di-start.html).

Anche in Provincia di Ravenna, la grave crisi in cui versava la ditta Sarasini aveva fatto sì che i servizi gestiti da quest'ultima, in particolare nell'area Lugo-Alfonsine, fossero stati trasferiti ad ATM insieme ai relativi autobus e al personale: in questo caso si costituì una “gestione per conto” del Consorzio Trasporti Romagnolo.

Solo il primo ottobre di quello stesso anno diventava operativa l’azienda speciale emanazione del Consorzio, che assunse la denominazione Azienda Trasporti Romagnoli (ATR), con sede a Forlì e depositi a Forlì, Cesena e Rimini. A presiederla era stato chiamato un altro ravennate, Giancarlo Gardini. Direttore fu nominato l’ingegner Enzo Casanova.

A differenza di quanto avvenuto in altre realtà nella Regione, la nuova azienda limitava il suo campo d’azione alla gestione del solo servizio extraurbano, costituito inizialmente dalla rete ex SITA nelle province di Forlì, Ravenna. Le concessioni ricadenti nella provincia di Bologna furono immediatamente girate ad ATC, insieme a un numero considerevole di autobus che restò per circa un anno nella città felsinea, noleggiato all’azienda bolognese in attesa dell’arrivo dei nuovi acquisti. I servizi urbani restavano di competenza delle aziende municipali (Rimini, Ravenna, Faenza) o delle gestioni “in economia” (Forlì, Cesena).

Dopo aver “pubblicizzato” la SITA romagnola, nel giro di pochi mesi, ATR assorbì anche una parte del personale delle Autolinee Cardelli, con la concessione Rimini–Bologna, mentre la Pennabilli–Rimini–Pesaro, la cui tratta centrale era comune alla Rimini–Novafeltria, passò alla Gestione Governativa Ferrovie Padane.

Per qualche tempo, l’unica novità tangibile sulle linee ex-SITA fu il vistoso logo “ATR”, bianco su fondo rosso, apposto sulle fiancate degli autobus, quasi tutti piuttosto anziani, che conservavano il vecchio schema di coloritura, per la maggior parte a fasce bianche e azzurre. Si trattava nella stragrande maggioranza di FIAT 306/3 (da 11 metri) e di FIAT 309 (da 9 metri), carrozzati CaNSA e dotati degli accessori tipici della SITA, come l’indicatore di percorso anteriore a tela (“plurimus”). Di entrambi i modelli erano presenti anche numerose unità nella versione “Gran Luce”, soprannominate nell’ambiente “bambole” (i 306) e “bamboline” (i 309). In tutto gli autobus trasferiti dalla SITA al nuovo gestore erano 163. Furono anche presi a noleggio alcuni FIAT 343 Cameri quasi nuovi, di proprietà del Comune di  Forlì del quale rivestivano i colori bianco e rosso.

Su tutte le unità ATR la vecchia numerazione SITA a quattro cifre fu sostituita da una nuova numerazione a tre cifre, che non fa distinzione tra vetture di linea e da noleggio: il Gruppo 300 comprendeva i piccoli FIAT 314 (300–311); i FIAT 343 (cinque bus da noleggio con carrozzeria Orlandi), ricevettero i numeri 350 e 354; i Gruppi più importanti erano il 400, dedicato ai FIAT 309 (da 400 a 444), e il 600, dove figuravano 98 FIAT 306 delle serie 0, RN2 e /3 (600–697). Erano infine presenti due FIAT 308, cui furono assegnate le matricole 501 e 502.

Nel 1976-‘77 iniziò il rinnovo del parco aziendale, con l’acquisizione dei primi autobus da dodici metri: quattro suburbani Monocar 1241LS, su meccanica FIAT 420 con cambio semi-automatico (numerati dal 355 al 358), e otto interurbani del nuovissimo modello FIAT 370 (versione 12.26, carrozzeria FIAT Cameri), che andarono a costituire il Gruppo 800–807. Molti altri 370 seguiranno, anche con carrozzeria Menarini e CAM (modello I-80), ma la totale scomparsa delle “vecchie glorie” SITA si avrà solo alla fine del decennio successivo.

Quanto ai suburbani, che in virtù della maggiore capienza avrebbero dare un contributo decisivo sulle linee più brevi e più frequentate, dopo l’acquisto nel 1979 di quattro Monocar 201LS (359–362) e nel 1980 di due Siccar 176LS carrozzati CAM (363 a tre porte e 364 a due porte), ATR non ne riceverà più per oltre dieci anni.

Lo stato di crisi che attanagliava il settore - la legge sul Fondo Nazionale Trasporti era ancora un miraggio e le aziende sopravvivevano stipulando mutui - impediva al Consorzio Romagnolo di svolgere un’autentica politica di sviluppo del trasporto locale e per molti anni i servizi svolti ricalcarono quelli della SITA, con poche modifiche dettate da motivi di razionalizzazione o per servire nuovi poli scolastici, come quello di Morciano di Romagna.

In un’epoca in cui il termine “contratto di servizio” era sconosciuto, né si prospettava la messa a gara del servizio stesso, tuttavia alcune funzioni del Consorzio Trasporti non erano troppo dissimili da quelle delle attuali Agenzie per la mobilità, specie in materia di finanza e programmazione. Inoltre l’allora vigente legge sulle municipalizzate considerava queste aziende come una mera emanazione dell’Ente locale (comune, provincia o consorzio), senza nemmeno personalità giuridica, per cui i beni immobili e mobili (tra cui gli autobus) acquisiti dalla SITA divennero di proprietà del Consorzio, che li conferì in gestione alla propria azienda.

Le cose sarebbero cambiate dopo l’entrata in vigore della legge 8 giugno 1990 n. 142 (riforma delle autonomie locali), che istituiva la figura giuridica dell’”azienda speciale”, per cui dal 30 dicembre 1993 CTR e ATR si sarebbero fusi in un unico consorzio-azienda “ATR Autolinee Romagnole”. Nel frattempo però molte trasformazioni erano accadute.

Il primo gennaio 1987 era entrato a far parte di ATR il complesso dei servizi urbani di Forlì con relativi uomini e mezzi; a distanza di due anni (1989) fu la volta della rete urbana di Cesena. ATR si configurava sempre più come un’azienda forlivese-cesenate e lo spirito dei tempi andava verso la costituzione di tre distinti bacini di traffico, in modo da concentrare nei capoluoghi romagnoli (Rimini diventerà provincia nel 1994) la programmazione e la gestione del servizio. Fu così, che dopo alcuni anni di oziose discussioni, negli ultimi mesi del 1991 prese corpo il progetto di scorporare da ATR i servizi extraurbani facenti capo a Ravenna e a Rimini, che dal primo gennaio 1992 furono attribuiti a due nuove aziende-consorzio per la gestione dei servizi sia urbani che extraurbani: Consorzio ATM nel ravennate e TRAM (Trasporti Riuniti Area Metropolitana) nel riminese. Oltre ai servizi scorporati da ATR, nel primo confluirono la vecchia ATM e il ramo trasporti della municipalizzata di Faenza; la seconda inglobò l’ATAM e il servizio urbano di Riccione (TPU), sorto nel 1980 come servizio comunale in economia, che contava 14 autobus e 16 dipendenti.

Finiva così un’epoca nella quale nei territori ravennate e riminese l’azienda unica romagnola era vista come una specie di “ospite”. Chi scrive ricorda che a Ravenna si diceva comunemente “ATR di Forlì”, mentre a Rimini questo sentimento d’estraneità era meno forte, probabilmente per la presenza di un deposito e di linee importanti come il collegamento internazionale con la Repubblica di San Marino e parte del servizio costiero.

Nei primi tempi dopo la pubblicizzazione della SITA, la tendenza a Rimini e circondario era stata quella di favorire l’espandersi dell’ATAM, sulla base della considerazione che con brevi prolungamenti alcune linee urbane avrebbero potuto servire anche i comuni limitrofi, cosa che in effetti avvenne (non senza battaglie polemiche con il Consorzio) tra il 1976 e 1979 quando le linee 5, 7 e 9 “sconfinarono” nei territori di Santarcangelo e Coriano. In quest’ultimo caso ci fu anche l’assorbimento da parte di ATR del personale ex SAPUM Pesaro, che fino al 31 marzo 1977 aveva esercitato la linea Mondaino–Morciano–Coriano–Rimini, la quale fu ristrutturata con istradamento via Riccione tra Coriano e Rimini, dato che la relazione diretta tra le due città dal successivo primo aprile era stata assunta dall’ATAM.

Frizioni tra Rimini e il Consorzio vi furono anche in ambito sindacale: le organizzazioni dei lavoratori intravvedevano nell’azienda unica romagnola una possibile soluzione al grave problema dei lavoratori stagionali ATAM, molti dei quali erano costretti a lunghe liste d’attesa prima dell’assunzione in ruolo. In effetti diversi ex-avventizi ATAM finirono per trovare lavoro in ATR, entrandovi però attraverso concorso.

FOTOGRAFIE

1. All’Arco d’Augusto mezzi ATAM e ATR si danno appuntamento nell'ora dell'uscita degli studenti. Una foto che è quasi il simbolo del dualismo tra aziende pubbliche che caratterizzò per quasi un ventennio l’area riminese (foto Renzi).

2. L’annuncio della pubblicizzazione della SITA fu dato attraverso la capillare diffusione di questi volantini (collezione Renzi).

3. I loghi del Consorzio (CTR) e dell’azienda di gestione (ATR) sulla fiancata di un autobus (foto Renzi).

4. Tra il materiale rotabile meno obsoleto passato alla gestione pubblica vi erano questi FIAT 343 Orlandi (matricole 354 e 352) del 1972, impiegati sui servizi turistici: ATR esercitava infatti numerose linee GT, che con gli anni sarebbero state progressivamente ridotte (foto Renzi).

5.  Una “bambola” (FIAT 306/3 Cansa Gran Luce) ex SITA ferma al capolinea di San Marino. I servizi internazionali per la piccola Repubblica (regolari, scolastici e Gran Turismo) erano un “fiore all’occhiello” di ATR. Con lo scorporo del Bacino riminese inizialmente furono trasferiti a TRAM, ma il Ministero accolse l’opposizione della Bonelli Bus, che dal primo febbraio 1993 subentrò nella gestione (collezione Mario Polidori).

6. In omaggio alle politiche di eliminazione dei parallelismi tra gomma e rotaia e di concentrazione dei servizi all’interno dei singoli bacini, l’autolinea Bologna–Rimini, che dal 1975 era esercitata in pool da ATR ed ATC Bologna, non ebbe lunga vita: dall'autunno 1977 il servizio ATR fu limitato  alla sola tratta Forlì–Rimini, con rare puntate a Faenza e Imola, località dove avevano termine i servizi dell’azienda del consorziale bolognese (collezione Renzi).

7.  Uno dei primi FIAT 370.12.26 (anno 1977) in servizio sulla rete ATR. Lo schema di coloritura originale era in due toni di azzurro; in secondo piano una “bambolina” (FIAT 309 Cansa Gran Luce). (foto Renzi).

8.  Il direttore ATAM Enrico Fabbri con il sindaco di Coriano Pierini il giorno dell’inaugurazione del prolungamento in quest’ultima località della linea 5 (1 aprile 1977), davanti a un FIAT 409 Pistoiesi. L'esercizio della storica linea Mondaino–Rimini via Coriano (ex SAPUM) fu invece assunto da ATR (foto D. Minghini, Biblioteca Gambalunga Rimini).

9. Sempre nel Comune di Coriano, veduta del capolinea di Ospedaletto nel 1979: si riconoscono un FIAT 309 alienato da ATR al Comune di Coriano per esercitare un servizio urbano circolare verso Mulazzano (oggi linea 3P) e il Monocar 1101 ATAM matricola 1102 in partenza per Rimini sulla linea 3 (foto Renzi).

10. Sciopero dei lavoratori dei trasporti (dicembre 1977) con concentrazione davanti alla stazione di Rimini. Obiettivo delle rivendicazioni sindacali era la perequazione dei trattamenti, ottenibile attraverso l'unificazione di tutti i servizi nel CTR (foto Alberto Fantini).

11. Da un opuscolo sindacale del 1977, la consistenza di uomini e mezzi delle varie imprese pubbliche della Romagna (collezione Renzi).

12. Piazza Saffi “invasa” dai FIAT 418 AC e AL che a fine anni Settanta costituivano l’ossatura dei servizi urbani di Forlì (collezione Renzi).

13.  Un Fiat 314/3 carrozzato Minerva del servizio urbano di Cesena, ripreso nella centrale via Garibaldi (collezione Gardini).

14. Ancora prima della nascita del Consorzio, la municipalizzazione dei servizi nel Comune di Ravenna (1972) aveva comportato il trasferimento in ATM di alcuni vecchi interurbani SITA come questo FIAT 306, qui impegnato in un servizio scolastico in partenza da Santerno nel 1982  (foto Renzi).

15.  Schema della rete in gestione ad ATR nel 1978. La numerazione di gran parte delle linee corrisponde a quella attualmente in uso in START Romagna nei tre bacini (collezione Renzi).

16. Biglietto di corsa semplice convalidato il 22 gennaio 1981 sul percorso Ravenna – Rimini (collezione Renzi).

17.  I dati caratteristici dell'azienda a consuntivo 1989 sono illustrati da questa brochure: notare l'esigua percorrenza dei servizi urbani di Forlì e Cesena, da poco incorporati in ATR (collezione Renzi).

18.  Parata di mezzi suburbani ATR e filobus ATAM al capolinea di Riccione il 27 luglio 1988. Da sinistra i Monocar 201LS (359) e 1241 (357) dell'azienda consortile, impiegati durante il periodo estivo nel servizio suburbano per Cattolica (linea 125) e il filobus Volvo-Mauri-Ansaldo 1016 (foto Giorgio Fantini).